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由于我国港口一体化刚刚起步，并且受到行政区划经济的影响，由政府主导能够跨越省级区划限制的区域港口一体化的成功案例还未出现。但各沿海省市也正在积极筹划更广范围的港口协调合作，酝酿着较大规模的变革。目前在省市范围内，港口资源整合的开展已经卓有成效。我们权且把它们当作是中国区域港口一体化的起步加以分析
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(1)纽约与新泽西港的合并。美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互问竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作，分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约一新泽西港。 纽约一新泽西港是美国东海岸最大的集装箱港，共有集装箱港
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港口费率是指港口对货物进行装卸作业或为船舶提供港口设备和劳务，而向货主或船方收取的各种费用标准。 港口费率的形成基础是港口企业为货物装卸、堆存、保管等服务所消耗的社会必要劳动时间即价值。它由成本、利润、税金三部分组成。确定港口费率，除了以服务性劳动价值为基础外，还要考虑装卸服务供求关系、竞争
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港口附加费是指船方对运往条件差，经常发生堵塞、装卸效率较低或收费较高的港口的货物所增收的费用。一般按基本运费的百分比计收。它与拥挤附加费不同，较为固定。有的港口直接规定每运费吨增收的费用。
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(一)选择计算公式 (二)收集原始资料 (三)确定参数的数值 (四)计算各主要环节的通过能力 (五)确定港口综合通过能力
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•货类 货类对通过能力的影响主要表现为：货物种类及其特性，货物批量、包装形式、单件重量、运输形式(如散装、包装等)，货物在流向和时间上的分布特征等等。 •港口总体布局和码头专业化程度 •港口设施与设备的先进性 •运输工具的性能、尺度和作业条件
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港口通过能力可分为理论通过能力、营运通过能力和后备通过能力。 港口理论通过能力也就是港口饱和通过能力或最大通过能力。它是港口本身所固有的生产能力，不考虑港口生产经营经济效益时所能达到的最大能力。其定义是：港口在一定时期(通常一年)内，在既定的港口设施、劳动力和生产组织与管理水平的条件下，最大限
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港口通过能力是指港口在一定时期(年、月。日)内，在一定的技术装备和劳动组织条件下，所能装卸货物的最大数量。
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