由于我国港口一体化刚刚起步，并且受到行政区划经济的影响，由政府主导能够跨越省级区划限制的区域港口一体化的成功案例还未出现。但各沿海省市也正在积极筹划更广范围的港口协调合作，酝酿着较大规模的变革。目前在省市范围内，港口资源整合的开展已经卓有成效。我们权且把它们当作是中国区域港口一体化的起步加以分析，为今后港口的协调发展提供可资借鉴的成功经验。
(1)上海港的“长江战略”。所谓“长江战略”，就是通过资本、技术和管理的输出，与长江沿岸各地合作，带动和培育长江流域的区域性枢纽港，并辐射周边地区，以此服务长三角、长江流域，最终实现上海港与腹地经济的和谐共赢。
早在2002年7月，上海港就迈出了伸向长三角实质性一步，与宁波港合作经营港口码头，并开通宁波至上海集装箱支线，是上海港为实现长江战略目标所迈出的重要一步。此后，上海港开始了与南通、南京、武汉、重庆、扬州等地不同层次的合作，组建了集装箱码头、物流、航运等企业，航线覆盖江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市的港口形成了一条完整的“长江经济链”。
通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量不断攀升。据了解，湖北从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98％；江西通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97％；湖南通过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40％；安徽通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25％。
长江战略的实施，也有力地推进了上海港集团长江集疏运网络的建设，生产经营能级得到了极大的提升。在2006年，上海港集团所属集海公司新增6艘集装箱船，增加运力近万标准箱，投入江海联运，开辟公共支线，提升市场能力，改善管理水平，中转业务逐步增长。2006年，上海港集团长江中转箱量达到200万TEU，比上年增加了41.8％。上港集团现在已经拥有规模宏大、设施完善、设备先进、管理现代化、作业高效率、服务全方位的集装箱码头产业，主要分布在黄浦江下游的吴淞口地区、长江口南岸的外高桥地区和洋山深水港区。全球知名的前50大班轮公司均在上海港开展了集装箱班轮运输业务，集装箱班轮航线发展迅速，2006年的航班密度已达2173班／月，比2005年底又增加了180班／月，成为全球集装箱航班最密集、作业最繁忙的港口之一。
(2)厦门、漳州两港合并。在福建省，漳州港与厦门港同处厦门湾，厦门湾港口资源被九龙江分为南北两个部分，八大港区分别隶属厦门市和漳州市，2005年八大港区的货物吞吐量总和仅4770万t。两港原先不相往来。2005年12月，福建省开全国之先河，跨行政区划整合了位于厦门湾两岸的漳州港和厦门港，从而使新的厦门港的竞争力获得了巨大的提升。厦门港15管理局12月31日正式挂牌，宣告厦门湾内(包括漳州港区)八大港整合成功并投人运营。
整合后的厦门港水陆域范围由300多平方公里扩大到500多平方公里，大大拓展了原厦门港日趋饱和的发展空间，实现了“整体大于局部之和”的系统效应。整合后的厦门港实现了港政统一、规划统一、水路运输行政管理统一，取得了一定效果：港区规划合理，码头泊位建设有序进行，港口货物吞吐量稳定增长，一体化管理工作正稳步推进，2006年厦门港实现吞吐量7792万t。据规划，2010年厦门港年货物吞吐能力将达1.5亿t。
湄州湾两岸的泉州港与莆田港的情况和厦门港与漳州港类似，也是处在一个港湾的两岸，却分属不同的行政区划。福建省目前正借鉴厦门港与漳州港的整合经验，争取打破行政区划界限，在“十一五”后期或“十二五”期实现两港整合。
(3)广西三港统一。广西是大西南物资通往东盟最便捷、经济的运输通道，其中，防城、钦州、北海3个港口是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口。长期以来，由于各自为政，广西沿海三港低水平重复建设、服务单一、争夺货源的无序竞争阻挠着广西港口的发展。2005年，三港的货物吞吐量加起来还不到3000万t。在这样的前提下，在发展沿海三港时，必须超越“就一个市论一个市”的思维，要站在整个区域角度考虑规划布局，打破地区界限，避免多年来三市港口重复建设恶性竞争的趋势，以加快沿海港口一体化进程，提升港口整体竞争能力。
2007年2月14日，广西北部湾开发投资有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司在南宁揭牌，此举整合了广西最为重要的防城、北海、钦州3个沿海港口。这两家公司是由广西壮族自治区人民政府出资，授权自治区国资委履行出资人职责的国有独资企业。广西北部湾开发投资有限责任公司主要从事区政府授权范围内国有资产的运营和管理，经济区内港、水、电、路等重大基础设施建设和岸线资源开发利用，以及公共设施的建设投资经营等。广西北部湾国际港务集团有限公司以防城港务集团有限公司、钦州市港口(集团)有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合设立，公司主要经营范围是港口建设和经营管理、铁路运输、道路运输等。
广西通过整合港口资源，打造现代化的大型组合港，从而提高沿海港口整体竞争力和抵御市场风险的能力。“十一五”期末，广西将建成面向东盟的亿吨级现代化大型组合港，更好地发挥西南出海大通道和国际大通道的作用，服务广西乃至西南地区，服务泛北部湾区域各方，服务中国一东盟自由贸易区建设。
广西三港的合作模式是打造统一的港口管理机构，就意味着该机构将会负责其所辖港口个体的行政管理职能。与结成利益共同体在市场层面上联合不同，统一港口管理机构能够运用行政手段对港口的发展进行引导与管控，其属政府层面上的联合。港口管理机构的统一，其优势是可以使港口管理部门更有大局观，从更加宏观的角度引导港口发展；其劣势是假如权利使用不当，可能会造成行政壁垒，干预正常的市场秩序，不利于港口企业的现代化进程。因此在发展的过程中如何扬长避短是港口合作需要考虑的一大问题。
(4)宁波一舟山港一体化模式。港口资源作为浙江省最大的优势资源，推进宁波一舟山两港一体化，是浙江省委、省政府变港口资源优势为浙江经济发展优势的一项重大战略性举措。甬舟两港的合并跨出浙江港口整合的关键性步伐，使得宁波一舟山港“磁场”引力大为增强，吸引了众多资金纷至沓来。宁波市14个百亿元以上的特大项目，有10个分布在临港工业带。2006年，宁波一舟山港累计完成货物吞吐量为4.2387亿t，分别同比增长20.45％。集装箱吞吐量实现714万TEU，同比增长35.7l％。据有关预测，到2020年，宁波一舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港，跻身世界一流大港行列。
在实现宁波和舟山港整合发展的同时，浙江省目前正在推进台州、温州港口的优势互补和协调发展。
