在每一个具体的海上货物运输合同中,承运人只能有一个,托运人不可能将一批货物同时委托给两个承运人运输。而实际承运人是受承运人的委托从事运输,他并不是货物运输合同的当事人。根据实际承运人的定义,构成实际承运人应该具备以下条件:
1.他不同于与托运人订立运输合同的承运人。
即实际承运人是承运人以外的进行全部或部分货物运输的人,且他与托运人间没有运输合同关系。当一方当事人因提单的签发成为承运人时,他与提单持有人之间就具有了以该提单为证明的合同关系,这同时意味着他不能成为实际承运人。
2.他必须与承运人之间有委托关系,包括转委托关系。
一般认为,这里的“委托”不限于委托代理合同,而是泛指委任他人为一定行为的情形。在实践中,实际承运人与承运人之间签订单纯的委托代理合同的情况极为少见,更多的情况下,双方签订的是租船合同和运输合同。
3.他必须实际从事货物运输或部分货物运输。
根据定义,实际承运人包括接受承运人委托和转委托两种情况。在转委托情况下,受托人如果将全部受托的运输任务转委托给第三方,则受托人只是接受承运人委托却没有亲自运输货物,那么受托人是否是实际承运人。有学者认为是。例如日本学者樱井玲二认为:“所谓实际承运人是以第一个运输合同存在为前提的,其概念是该承运人委托的转包承运人,特别是包括所有第二次转包以下的各承受转包的承运人。”“汉堡规则”对实际承运人的定义也只强调“委托(entrust)”而没有强调对运输的实际履行(perform actually)。这样看来,实际承运人包括转委托中的委托方和受委托方是有道理的。但是,“汉堡规则”又同时规定实际承运人只对货物在其掌管之下发生的损失负责。这又排除了转委托中的委托方作为实际承运人承担责任。从合理性角度出发,将实际承运人解释为限于实际进行了运输的人更好。因为实际承运人之所以要对货主负责,根本原因就在于其掌管货物,而转委托中的委托方并不实际掌管货物。美国1999年《海上货物运输法》(草案)中,实际承运人的概念就只包括转委托中的受托方。正因为如此,在全程运输中可能存在几个实际承运人,但是对每一个具体的运输区段而言,实际承运人只能有一个,即实际从事运输的人。
此外,对“运输”的理解应仅限于海上运输。“汉堡规则”关于实际承运人的定义包括了海上承运人、内陆承运人、装卸公司、港站经营人、集运人、包装公司、仓储公司和他们的受雇人、代理人。这些都是海上航行前后的辅助工作,也可能属于承运人在运输合同下的义务的范围。但是,将实际承运人纳入法律体系就是为了维护法律的强制性并确保货主的利益,其合理性根植于海上货物运输的特殊性,如果将内陆承运人、装卸公司等纳入实际承运人的范围,则强制体系就会延伸到陆地,这没有充足的理由。
上述三个条件,是认定实际承运人必不可少的前提条件
