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共享经济借助的最大红利是什么?

生意场 2018-05-07 13:45:21 来源:谈婧论道

  共享经济是互联网与传统行业的结合,其改变了原有的生产关系,产生了新的商业形态。近年来,共享经济进入了快速成长的时期,对社会发展产生着深远影响。由于其属于新兴经济模式,目前相关法律法规及监管政策还不完善。

  一方面,对于新型的共享经济模式是否应该合法化、应该如何监管一直是政府所关注的问题。另一方面,由于共享经济全民参与及与多种传统行业结合的属性,政府的监管对象、监管内容都急速扩大,大大提高了监管难度,需要调整监管方式和模式,涉及到信用、税收、保险、执照与认证,以及政府如何操作等各个方面问题,政府需要时间去思考和调整原有的治理模式。

  作为一个在很多方面“未知大于已知”的新业态在不同的发展时期,国家的政策以及监管态度有明显的变化,对不同的行业政策的监督及引导也略微有部分差异。

  接下来,笔者将着重展示国家监管政策在共享出行这一发展较为成熟的领域中的变化。

  网约车起源于汽车租赁。随着科技进步,租车方式逐渐互联网化,形成早期网约车经营模式。由于当时其行业发展规模较小且难以界定其与汽车租赁的区别,交通部门并没有对网约车采取专门监管策略,对于汽车租赁公司通过“代驾”服务从事网约车的活动采取放任态度。

  随着滴滴、快的等打车软件的兴起,出租车行业出现了市场秩序混乱的现象。针对这些乱象,深圳等地有关部门纷纷开始出台条例来限制甚至叫停打车软件。

  2014年,由于滴滴、快的等公司给消费者和出租车司机的大规模补贴,滴滴等平台开始成为人们日常出行的选择。在这个阶段,有关部门出台了专门针对网约车的监管措施,例如《关于促进手机软件召车等出租车电召服务有序发展的通知》等。在规范政策下,滴滴、快的等出租汽车手机电召服务平台的出租车打车业务迎来了快速发展期。

  2014年8月,优步(Uber)入华推出“人民优步业务”。主要在平台接入私家车闲置资源,使得打车费用显著低于出租车,一经推出就迅速普及。与此同时,滴滴、快的、易到等公司,先后接入私家车,使网约车大步迈进私家车(专车)阶段。

  然而在法律监管层面,专车服务属于非法运营,沈阳、南京、北京各地纷纷严令禁止或给予处罚。另一方面,沈阳、南京、成都等大城市先后出现出租车集体罢运事件,形式上也从单一的罢运,发展为围堵殴打网约车司机,甚至阻塞城市交通。这些都推动了严格规制网约车的管理办法出台。

  2015年世界互联网大会上,习近平总书记更明确指出将把“共享经济”作为国家经济战略。2016年,分享经济首次写入《政府工作报告》,之后鼓励分享经济发展的国家政策陆续出台,为分享经济发展带来了明显的政策红利。

  2015年10月8日,上海市交通委正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台的资质许可。

  2015年10月10日,交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》面向社会征求意见。改文件表明政府对网约车监管发生重大转变,网约车行业的监管趋向包容。

  2016年7月,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式对外公布。自此,网约车的合法地位获得明确。

  随着网约车行业的快速发展,其带来的弊端不断显现,社会各界开始呼吁政府部门加强对网约车的监管,以规范网约车市场,保障乘客利益。

  2016年7月28日,国务院办公厅和交通运输部出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。在规范网约车经营行为的同时,还鼓励并规范了私人小客车的合乘行为(也称为拼车、顺风车)。随后,北京、上海、天津各地政府也相继出台了监管和规范网约车的地方性规定。

  共享单车的野蛮生长引发了一系列用户安全和单车停放问题等。深圳、上海、北京等地相关部门陆续出台相关政策对行业加以规范,保障各方合法权益,同时制定自行车停放、用户安全追责、押金存放等规范。

  2017年5月22日,交通部正式发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见(征求意见稿)》,给出了一份国家版的共享单车顶层设计方案。文件拟规定,互联网租赁自行车(俗称“共享单车”)是移动互联网和租赁自行车融合发展的新型服务模式。

  截至2017年9月,全国共享单车累计投放量超过1600万辆,由于共享自行车过度投放、乱停乱放现象严重和超出城市非机动车可停放区域承载能力。

  2017年8月2日,交通运输部等10部门联合发布的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中表示,将落实车辆停放管理责任,采取电子围栏等措施规范用户停车行为,及时清理违规停放车辆。南京,广州、郑州、福州、北京等多个城市相继出台“禁投令”。多地叫停共享单车新增投放预示着共享单车行业在经历了爆发期后,开始逐步走入下半场。

  互联网共享平台与公共服务的矛盾,政府需要给予充分的重视。一方面运营主体应该加大政府主导的力度,另一方面在运营方式上政府应当更多的运用科技手段。网约车企业对公共服务垄断之后带来的负面影响已经在国际上受到政府的注意和重视。

  监管上,国内外一直采用多运营主体的解决方式,包括特许经营、公私合营、社会企业等。本文在此展示三个案例:

  英国首都伦敦是欧洲最早正式接纳网约车的城市之一,早在2012年5月,优步就获得了伦敦地区的出租车经营许可,伦敦的网约车监管政策被称为“伦敦模式”。伦敦把网约车归入约租车的类别,受到《约租车法案》(Private Hire Vehicles (London) Act 1998)的监管,由此和巡游出租车(即人们熟悉的Black Cap)相对应。

  优步带来的问题是显而易见的:一方面,优步的价格比伦敦传统黑色出租车便宜30%左右,吸引了大量乘客;另一方面,优步相关治安案件频发:2016年,伦敦警方在12个月内就接到32起和优步司机有关的性侵或者性骚扰案件,平均每11天发生1起,公众安全受到严重威胁。

  2017年9月22日,伦敦交通运输局宣布,在9月30日到期之后,将正式取消Uber在伦敦的运营商牌照。

  西雅图则是无桩共享单车在美国率先落地且对共享单车监管探索最完善的城市。2017年6月9日,西雅图交通部门发布了共享单车(许可)具体管理办法的征求意见稿,向公众征求意见10天。6月30日,最终版本正式发布。渐进有序试点发展、公共资源有偿使用、安全停放企业责任、数据共享实时监管,是西雅图模式的核心。

  在共享单车立法方面,截至2017年11月,全美只有旧金山一个城市颁布了对无桩共享单车的监管法规。旧金山交通局修订了《旧金山交通法规》,在2017年4月21日生效,将共享单车定义为无桩共享单车许可项目(Stationless Bicycle Share Permit Program)。该法规对于共享单车的投放计划、单车质量和运营安全等均作出规定。

  香港的巴士专营全部由私营公司经营,即PFI的模式,私营公司承担了运营的收入,成本等方面的主要风险,特区政府不直接介入,也不提供补贴等直接资助,但坚持长期的,稳定的限制小汽车发展,鼓励使用公共交通的扶持政策与法规。政府负责对公交工具实行总量控制与价格监管。政府通过对巴士运营线路实施经营专利权许可,充分发挥市场调节作用,对公共小巴牌照实行定额拍卖发放。

  在我国公共交通的公私合营PPP项目规模较大的主要集中于地铁行业,已经有北京,深圳,沈阳,杭州等城市采用PPP模式邀请外资独资及中外合资企业承担地铁的运营与维护。

  在公交巴士运营方面,我国一些城市开始对公交运营的改革采用的经营模式实际上也是公私合营PPP模式,政府控制公交票价,并建立相应专项的基金,用于公交运营补贴,通过建立保障机制允许运营商获取合理的利润,并设有利润分享机制,当运营商获取利润高于约定范围时,部分利润上缴给政府的专项基金。

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