在西方国家运价也长期受政府相对严格的控制，但近一二十年西方国家对运价形成机制已做了很大调整，主要内容包括运价及管理权限下放，更强调市场竞争和企业定价以及运价形式多元化等。以过去管制最严格的铁路运价为例，美国70年代以后赋予铁路公司在运价制定及调整上更大的权力，以便能在运输市场中自由地经营，应付竞争；加拿大铁路管理的原则是按商业化经营，国家只规定运价的最高价和最低价；英国也取消了对国营铁路在运价方面的一些限制，货运部门有权与货主签定合同，制定运价；日本国铁民营化后，在运价制定以及调整上被赋予更大的自主权，有更多的灵活性。西方国家由于基本的交通网已经形成，各种运输方式竞争较为激烈，所以在制订运价上由原来强调公用性转向更多地强调企业性，从商业角度获取更大的运输市场。单一运价很难适应竞争和多方面的运输需求，因此出现了多元化的运价形式。运输企业可以根据不同的情况，在政策允许的范围内，采取灵活的运价形式，如浮动运价、合同运价、协议运价等。
在我国长期的计划经济条件下，实行的是集中统一的运价形成机制，定价主体是国家物价管理部门，价格形式是统一的计划价格。计划经济体制下运输业实行统一运价，这一政策曾对稳定国家物价，促进物资交流，方便人民生活起到了积极的作用。但其弊端也是显而易见的，由于过份强调公共事业性，严格控制运价，作为稳定物价的必要保证。运价的制定、调整由政府直接管理，将经营主体排斥在外，计划运价既不反映运输价值，又不反映运输市场供求，在运价调整中，忽视运价的形成基础，而片面强调财政、社会和个人的承受能力，从而取代了运价理论中运价形成的基本依据。造成了运价严重背离运输价值，在一定程度上阻碍了运输业的发展。
具体讲，我国传统的运价形成机制存在以下问题：
(1)运价形成主体单一。价格决策基本上都由物价局掌握，运输企业既无权定价，也无权调价。
(2)运价形式单调。在计划经济体制下，运价形式基本上是统一的计划价格，适用于各种情况不同的地区、线路。
(3)运价管理权限集中，统得过死。运价的调整非常困难，外部环境变了，供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调整运价，行使行业管理的职能。
(4)缺乏科学的运价形成基础。由于运价形成机制主要是政府行为，运价既不反映价值，也不反映供求，而一直把其作为稳定物价的因素，运价形成也就失去基础，导致运价长期偏离价值而严重扭曲。
(5)运价和物价脱节。主要表现为低运价对高物价，死运价对活物价，对物价上升运输部门不能做出反映。
(6)不重视供求关系。在制定及调整运价时，偏重于成本因素和社会承受能力，而很少考虑供求状况，使本来紧张的运输状况更加紧张。
