事实上我们要讨论舱位控制之前先要了解一家船公司在不同的港口是怎么分配舱位的。共舱的船公司又是怎么分配舱位的。
对于同一家船公司而言，在大的方面看来，控制舱位的方法主要有两种。而这种和船公司本身的经营策略是有关的。第一种类型是船公司只选择挂靠相对较少的港口以保证较快的船期以及较稳定的船期。这类的船公司往往是预先在各个口岸先分配好舱位。假如一艘船上的舱位有8000TEU，而其中4000TEU是给其他船公司使用，自己能使用其中的4000TEU。挂港从上海开始，宁波，厦门，盐田，香港。那么舱位可能是按1200TEU；500TEU；500TEU；800TEU；2000TEU。香港的2000TEU中有可能有一部分是接在香港的中转货。那么在这种情况下，即使船上还有足够的舱位，那么也是爆舱的。当然这种控制方法有一个问题，也就是假如前面的港口亏舱，后面的港口可能没办法来得及组织足够的货源。另一种类型是船公司选择相对较多的挂港。这虽然带了一个问题：船期较长，稳定性也相对较急，但更多的挂港如果能再加上足够低的运费是可以使整船满载的。这时候的舱位控制就是有货就先上，先把舱位填满。这也是有利有弊，利在于成本低，运费低可以吸引一些低端的客户。而在中国，由于很多产品附加值就低，从来就不缺这类货。
对于不同的船公司，舱位控制可能就更复杂一些。一般来讲，假如一家船公司向另一家船公司购买舱位（也就是共舱，但每艘船真正的经营者只能是一家），船舶经营的所有者通常会限制其他船公司的舱位和重量。也就是说在这种情况下，如果这些船公司接过多的重货，则他们即使还有舱位却由于总重量过高而无法继续利用购买的舱位。
在做舱位控制的时候，通常会预估一些退载率。货排了不一定会走。这有主观的原因，也有客观的原因。而舱位控制是人为的。一家船公司一周也许有1000TEU的舱位，但他可能会收1100TEU的货。特别是节假日前，有可能故意多收货，然后人为的甩柜使得在长假（如春节、五一、国庆）由于销售力量的下降及节假日等的影响造成的箱量下滑。
