1．收费政策因素
税费政策改革未到位。目前对汽车收取各种规费存在一定的弊端是导致超重运输的一个重要原因。据了解，在经营性运输中，公路运输所涉及到的主要收征费项目有车购附加税、养路费、运管费、通行费、车船使用税等，公安交警部门收取的车辆年检审验费，保险公司车保等，加上公路运输过程中沿途交警超载罚款等费用。这些费用基本是按车辆核定吨位和购车价格收取的，其中一些是定额收费项目，与运输使用状态无关。比如在实行计重收费前，山东省高速公路通行费是根据车辆的额定座位数或额定载质量，将客车分为三类，货车分为六类，分类收取通行费。收取通行费的标准不分车辆是满载、超载还是空载，都按车辆核定吨位的统一标准收取过路过桥费，没有充分体现道路使用程度与收费多少相关联、多用路多交费的收费原则。运输业户超载运输就等于减少货物平均费用标准额度，与按规定装载运输的业户相比就相对就处于竞争优势，降低了运输成本，增加了利润，因此形成了运输户竞相超载的现象。
2．运力因素
我国的货运市场是最早开放的，随着改革开放的深入，城乡经济越来越活跃，从事汽车运输的个体运输户越来越多，使得道路运输市场运力过剩。另外，无牌无证的黑车，参运的也不少。一些不法人员利用国家对军车的免交税费的优惠政策，假冒军车参与运输市场竞争等，由于缺乏必要的宏观控制手段和准人机制，众多的利益主体竞相进入公路货运市场，这样一来，运输企业之间、运输企业与个体运输户之间、“正规军”与“游击队”(“黑车”参运)之间竞争日趋激烈。使公路运输行业呈现出多、小、散、弱的局面，致使市场要素无法健康运行。缺乏覆盖面广、比较权威完善的货运配载信息系统，公路货运局部运力和运量出现严重失衡，失衡直接导致市场的恶性竞争，超限运输则是恶性竞争的具体表现。
3．价格因素
公路运输市场价格偏低也是造成汽车超重运输的原因之一。建国后的1951年，货运运价为0.48元/(t·km)，20世纪80年代后期，汽车运价为短途约0.50元/(t·km)，长途(包括公路通行费)约0.65元/(t·km)。几十年过去了，汽车运价仍在这一水平徘徊，扣除物价影响，实际跌幅高达85%。而汽车本身的消耗水平却逐年上涨，油价从500～700元/t涨到了2800～3000元/t，并且还在不断上涨，车价、维修、配件等费用也有不同程度上涨，要消除收益少、支出大这一矛盾，车主们找到了奏效的办法，就是用“小车拉重货”，最大限度地增加每趟的运量，降低货物平均的固定费用支出。近几年来，运输车辆数量增加，部分地方货运量相对不足，过剩的运力拥挤在有限的货运市场空间，为抢占市场，运输业主只有竞相降低运价，以压低运价为手段进行不正当竞争，进而以超限运输来弥补运价过低而造成的损失。走进了压价一超限一再压价的不公平竞争的怪圈。货运市场放开，过度的竞争使市场的价格调节也失去作用，导致运价严重偏离合理运价；立法、执法监督的薄弱，政府管理的缺失，直接导致超限运输与运价向畸形方向发展，以国家和社会公共利益的损失换取部分运输业主的经济利益。
4．车辆吨位核定因素
因货车运行中应缴纳的规费，如养路费、运管费、营业税、货运附加费和公路通行费，这些费用都是按照汽车核定载质量来征收的，而核定载质量是由汽车制造厂家核定经公安交通管理机关认定后在颁发的车辆行驶证中标明。车辆的各种规费和税费是按车辆的核定载质量缴纳的，而运输中每趟的运费则是按照车辆实际装载量来计算的，所以只有装载得越多，才赚得越多。一些汽车生产企业为了笼络客户争卖主，主动迎合货运车辆购置使用者偷逃、少缴国家税费的需要，故意在车辆出厂时将大吨位车标定为小吨位，本来可以载5t的车标成2.5t，本来可以载8t的车辆，标成4t或5t，形成了一些车辆实际可载吨位、行驶证核定吨位和养路费交纳吨位三项指标相互脱节。车主为了自身利益，要求并购买“大吨小标”的车辆，在运输过程中，按照大吨位超极限装载，以获取高额利润。另外，由于管理工作不到位，车主随意改装车辆现象十分突出，车辆越拉越多，超限越演越烈。一些汽车修理厂、改装厂，为了迎合市场需求，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，使一些地区出现营运车辆改装失控的现象。对已投放使用的中型货车进行重载化改造，已成为部分汽车制造厂和改装厂相互竞争、争取客户的主要手段。为迎合车主和货主的利益，这些制造厂和改装厂通过加厚大梁、更换弹簧钢板和轮胎等手段，使大量核定载重为2500kg的车辆能拉到10000～20000kg，载重吨位远远超过了车辆原核定计费重载吨位。如改装后的解放142轴载总质量高达30000～40000kg，东风半挂列车(一拖三)轴载总质量高达75000～95000kg。在车辆改装过程中，一些汽车制造厂和改装厂为车主在车辆技术上提供了技术支持，为车辆的超限运输创造了客观条件。
