近日一场席卷中国中东部地区的寒潮，加剧了不少新能源车主的焦虑。罕见的低温天气，让冬天本就大打折扣的新能源汽车续航能力和充电效率更加缩水，充电桩前往往车满为患。为了减少“电动爹”在路上直接“趴窝”的风险，不少车主甚至不敢开空调……
尽管有着疫情冲击和补贴大幅退坡的不利因素，2020年对于新能源汽车产业来说仍是收获满满的一年。2020年前11个月，新能源汽车销售完成110.9万辆，同比增长3.9%，成为中国汽车市场首个实现增速由负转正的细分领域。2020年全年新能源汽车销量有望达到130万辆。在资本市场，无论美股还是A股，新能源上市车企及产业链相关配套企业的股票价格都是节节走高，2020年内涨幅最大的超过了1000%。
与新能源汽车销量持续增长、新能源车企市值暴增形成鲜明对比的，则是该产业发展中长期存在而冬季愈发凸显的“里程焦虑”，这个问题已对产业的高质量发展形成了明显制约。目前，新能源主流车型常用的三元锂电池和磷酸铁锂电池，受限于能量密度，难以实现长续航；而可以实现超高能量密度和长续航的固态电池，仍然存在着诸如充放电效率低、使用寿命短等急需攻克的关键技术瓶颈，短期内难以量产。在动力电池技术获得重大突破之前，破解“里程焦虑”、护航产业发展的重任，就落在了“新基建”上，更具体地说，是落在了充换电网络建设上。
2020年以来，我国新能源汽车相关政策密集出台，为“新基建”提速。无论是政府工作报告，还是国务院办公厅近期印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》），都对充换电设施建设提出了明确要求。作为新能源汽车产业未来一个时期发展的重要指导性文件，《规划》强调，到2025年“充换电服务便利性显著提高”。实际上，这也直接关系到“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的同期目标能否顺利实现。
以特斯拉、比亚迪为代表的“充电模式”和以蔚来为代表的“换电模式”，是目前新能源汽车市场上最主流的两种补能模式。应当说，从建设运营成本和补能效率来看，这两种模式各有优缺点。两种模式在市场上共存互补，互相竞争，共同进步，或许才最符合市场发展逻辑。
2021年，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上退坡20%。值得注意的是，“新基建”上的补贴支持力度反而在加大。全国各地纷纷出台相应政策，从设施投入、平台运营、电价等方面给予补贴或优惠，以鼓励充换电项目建设。政策优惠向充换电领域倾斜，有利于大力推进新型基础设施建设，加快形成充换电良性创新的商业模式，从而进一步拓宽产业高质量发展的空间。目前，全国多地已经提出了新能源汽车充换电基础设施建设的具体目标。例如，北京市计划到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设约100座换电站。
发展新能源汽车，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。我们要抓住“新基建”的牛鼻子，加快充换电基础设施建设，提升充电基础设施服务水平，鼓励商业模式创新，有效破解新能源汽车“里程焦虑”，并努力突破关键核心技术，提升产业技术能力，构建新兴产业生态，优化产业发展环境，从而持续为产业高质量发展注入澎湃动力。
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