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专访大众汽车张绥新:“超级汽车合资公司”诞生背后 改革开放连接了中国汽车的“两个世界”

生意场 2018-11-01 10:15:53 来源:每日经济新闻

  34年前,上汽大众签约奠基时,中德双方或许没有人会想到,眼下成立的将会是一个年销规模超200万辆的“超级汽车合资公司”。

  “我想不到要用一个什么样的词语来形容最恰当,是‘天翻地覆’还是‘史无前例’?”作为改革开放后大众集团进入中国市场的亲历者,大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新在接受《每日经济新闻》记者专访时慨叹,改革开放40年,中国汽车产业的发展,看上去像完全不同的“两个世界”。

  从前期谈判到合资公司的最终成立,从首辆桑塔纳下线到零部件逐步国产化,大众集团入华的过程就像改革开放进程中的一个缩影,其间夹杂着成功与失败、经验与教训、骄傲与沮丧……张绥新今天回头再看,所有这些都变成了一个个有趣的故事,平静地承载着过去40年。

  狼堡:突如其来的造访

  “1978年,我刚上大学,如果没有改革开放,我肯定就在内蒙古工作生活了。”在张绥新看来,四十年前的改革开放改变了很多人的命运,不仅包括他自己,也包括了中国汽车合资企业的先行者——上汽大众和一汽-大众。

  2017年,大众集团(中国)及两家合资企业向中国内地及香港地区客户共交付汽车418万辆,并占据集团全球总销量的38.9%。显然,大众在华开启的合资时代,不仅改变了中国汽车的格局,也改变了大众汽车自己的发展史。

  1984年10月,上汽大众正式签约成立,虽然此时距离1978年已经过去了6年时间,但大众与上汽的接触,早在改革开放之初就已在进行。

  1978年11月的一天,负责国际业务的W.P.施密特董事正在大众集团总部(狼堡)的办公室办公,突然秘书处的人汇报,接到门卫电话,说大门口有中国机械部的代表团要来和大众洽谈合作事宜。

  尽管消息突然,但门卫所言非虚。这个突如其来的代表团由四机部时任副部长杨铿领队,之所以如此突然,原因是大众总部并非是代表团此前计划的目的地。他们本来是去德国斯图加特考察奔驰工厂,但见德国大街上随处可见“W”车标,便临时改变行程来到了大众集团总部。

  “当时秘书处的人查了一下,发现只有W.P.施密特一个高管在公司,于是他就接待了这个高规格的中国代表团。”张绥新回忆时说到。

  这次看似偶然的接触,对中国汽车行业来说可谓意义深远。1978年,就像一个转折点,将中国汽车发展史一分为二。上汽大众的正式成立,为后来形成的“三大三小”(三大即一汽、二汽、上汽,三小即北京吉普、天津夏利、广州标致)的市场格局埋下伏笔。在此之前,中国汽车产业就是张绥新所说的“另一个世界”。

  40年前,中国大街上不会有SUV、MPV这些后来才细化的车型品类,轿车就是乘用车市场的全部。“你能想象40年前中国的轿车工业是什么样子吗?那个时候,中国的轿车工业有两个代表,一个是上海牌轿车,另一个就是红旗。”张绥新说。

  去年,中国乘用车产量为2480.67万辆,而40年前的上海轿车年产量大约在1000辆左右,红旗的年产能只有100辆左右。当时,整个中国汽车市场严重供小于求。

  改革开放后,轿车多年来被压制的需求在中国汽车市场突然爆发了。而汽车市场的供求不平衡,正是当时引入跨国车企组成合资公司的主要推动因素。

  “当时汽车进口市场非常火爆,有公开进口,有走私进口,规模可达每年十几万甚至几十万辆。”张绥新坦言,当时国家外汇非常紧张,如果每年进口这么多车,外汇算起来完全可以投资一个,甚至好几个汽车工厂。“与其花这么多外汇去进口整车,为什么我们不跟别人搞合作自己来生产?正是在这样的情况下,国家做出了搞汽车合资公司的决定。”

  用10年时间完成零部件国产化

  在2018年9月的轿车销量排行榜中,大众品牌轿车共有5款车型上榜,占据了该榜单的半壁江山。桑塔纳作为中国最早生产的合资轿车,其最新产品仍然位列排行榜的第五位,成为名副其实的车坛“常青树”。

  纵横中国市场三十多年的桑塔纳,其国产的过程也并非一帆风顺。实际上,在1978年那次意外接触后,上汽大众合资项目的相关工作也开始逐步向前推进。其中摆在首要位置的问题是:生产什么车?

  1981年1月,大众汽车集团代表团一行7人分赴北京和上海洽谈合资项目,并向中方推荐了两款中级车型:一款是1978年投产的奥迪80,另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。

  对于当时的中国汽车市场,奥迪这样的高端车型显然还不具备用武之地。所以,在综合考虑了外饰及性能后,中方专家们最终选择了朴实大方、性价比更高的桑塔纳车型。1982年3月,中方代表团再次来到大众汽车集团总部进行会谈,期间敲定了进口桑塔纳配件、在上海进行组装的方案。

  作为中国首款合资车型,桑塔纳绝非像现在合资企业引入一款新车型那样简单,当时生产出来的桑塔纳车型都是由国家物资系统统一全国分配。一个有趣的现象是,上汽大众成立后,很久都没有独立的销售部。

  “销售公司还是一汽-大众在1997年最先成立的,之后到2000年上汽大众才跟着成立了独立的销售公司。”张绥新说。

  没有前期规划,后期发展自然问题频发。在众多问题中,本土化问题是最突出的一个。

  事实上,对于桑塔纳在中国本土国产的问题,大众的态度是非常明确的。时任大众集团董事长哈恩的想法是:要想进入中国这样一个地域广阔、人口众多,又有着自己独特历史文化的汽车市场,仅仅靠卖车是不够的,必须扎根才有可能获得成功。

  尽管态度明确,但桑塔纳的国产化率却迟迟提不上去,常年低于5%。这在当时并不是一个小问题,甚至已经上升到了政治高度。

  既然大众愿意桑塔纳国产,为何零部件的国产化进程却如此缓慢?这和当时两国对汽车工业巨大的认知差距有很大关系。“当时中国方面无法理解,一个方向盘为什么要有几十个技术指标,还以为德国方面故意刁难。”张绥新告诉《每日经济新闻》记者,性格严谨的德国人在质量方面是决不妥协的,别的还可以讨论,但质量标准绝不讨价还价。

  为了使桑塔纳国产化问题能尽快解决,上汽大众专门成立了一个国产化部,部里人员每天的工作只有一个:尽快实现桑塔纳国产。

  在双方共同的努力下,桑塔纳的绝大部分零部件终于实现了本土生产,其中一部分由中国厂家负责配套,大部分则由300多家大众在世界各地的主要供应商提供。当时,包括博世、西门子等企业在大众汽车的动员下来到中国设厂生产,为桑塔纳提供配套。事实上,到目前为止,这300多家企业还是中国零部件工业的骨干企业,为中国汽车工业打下了基础。

  “如果说大众对中国汽车工业有什么贡献的话,这算是很重要的一个。当时大概花了前后10年才完成了桑塔纳的国产化工作。”张绥新告诉记者,后来其他汽车厂商来到中国市场以后,发现几乎不存在国产化的难题,因为基础已经打好了。

  中国汽车迎来新时代

  桑塔纳的国产化进程或许可以看作是大众集团入华,乃至整个汽车合资公司在华发展史的一个缩影。来自各个层面的矛盾,一直存在于中国汽车产业发展的过程之中。有的企业中外双方能正视矛盾,相互妥协,相互融合,最终解决矛盾;而有的企业中外双方互不相让,相争不下,最终企业衰败。

  “一个部门里,德国人和中国人吵架吵得都没法再继续工作了,这种情况在我们合资公司中非常普遍。”张绥新向记者坦言,遇到这种情况,只有一个方法,无论谁对谁错两名员工全部撤掉,重新培训。

  这种看似武断的管理办法在合资公司的管理中却发挥了作用。在经历了合资初期的矛盾频发之后,中方与德方的合作越来越默契,彼此之间的文化与习惯也愈发契合。一位大众集团(中国)人员告诉记者,不少德国员工学会了说中国话,有的甚至在中国成了家,还有中方厨师专门飞到德国学做西餐,以便让来长春工作的德国员工能吃上正宗德餐。直到今天,德国狼堡每年都会举行中国的龙舟比赛,由各位董事带队,就在大众总部厂区内的湖里比赛。

  在张绥新看来,正是这种磨合和理解,使大众在华两家合资公司(上汽大众和一汽-大众)几十年来始终处于中国汽车市场中的龙头位置。

  今年,中国汽车产业一个最重要的政策变化是:汽车合资股比限制将有计划放开。在今年的博鳌亚洲论坛上,张绥新听到此消息后的第一反应就是,中国汽车产业的一个新时代要来了。

  张绥新认为,回顾过去40年,中国汽车工业之所以能够发展到今天的地步,除了国家整体经济发展外,中国汽车市场独有的特殊性不可忽略。这个市场上有国营企业、民营企业、合资企业;有各种不同的体制、不同的品牌、不同档次的车型在竞争,也正是这种百花齐放、百家争鸣的格局让中国汽车市场拥有一种特殊的活力,这是其他任何一个国家的汽车市场所不具备的。

  随着政策的进一步开放,第四种类型的企业——外商独资企业将出现,国内汽车市场竞争会变得更加充分。这其中那些没有竞争力的企业与品牌可能会被淘汰。

  或许,中国汽车产业即将到来的又一次变革,也将迎来新的主角。但回忆起改革开放40年,张绥新称之为近代以来,中国历史上最好、最辉煌的一个时期,那是属于他的高光时刻,也是属于那一代汽车人的黄金时代。

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