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新能源汽车企业需要划出一条技术投资的“底线”

生意场 2018-07-25 10:30:55 来源:亿欧网

  在柏林结束的中德企业合作签约,颇有新能源项目誓师大会的意味。

  宝马和长城的合资公司“光束”落户江苏,预计产能16万辆,只不过其中新能源和燃油车的比例未公布。

  宝马与华晨投产下一代电动车,产能未公布,但新项目将作为宝马新能源全球产能基地,产能将达到数十万辆的级别。

  江淮引入大众旗下西雅特品牌,到2020年规划了多达40款新能源车。但令人疑惑的是西雅特现在并无新能源产品。40款车就算每款1万辆,也有40万辆产能,但这些车型是否都能存活将打个问号。

  除了这些被两国总理见证的签约,国际国内的不少车企也在新能源方面各有规划。

  特斯拉将在上海部署50万辆产能的超级工厂;北汽新能源也规划了2020年18款车、50万辆产能;海马也预估了5万辆产能。

  事实上,这个名单可以开列得很长,不难发现其中的规律。目前国内的一线企业(譬如产销前10名),新能源汽车的产销“支票”都开到6位数,50万辆是个不错的数字,可攻可守,特斯拉显然也把自己看成一线明星。

  而二三线企业,如果在传统燃油车上混的不开心,也咬牙上了6位数,反正吹牛又不缴税,不过多为十几、二十万辆的水准。

  新能源创业企业,则大多将产能定在5万辆,因为是监管线。自己就是出资方或者国有控股的,譬如宝能、国投等,也都和一线看齐。

  中国以燃油车为主的“传统车企”就有70多家,还有300家以上全部主打新能源车型的“新势力”造车企业。去掉还没有公布战略规划、忙于融资发薪水的创业企业,如果各位都在2020年中期达到自己规划产能,画面未免太美:届时中国境内的新能源汽车总产能将达到3000万辆以上。

  这个数字超过现有国内整体汽车市场总量,按照正常逻辑推断,2020年各家整体实现目标可能有多大?零,即使燃油车一辆都不要卖,全部置换成新能源车销量,实现的概率也是零。那么做这些规划究竟做给谁看?

  新能源车为什么没占领地球?

  一个有趣的类比,黏菌在环境适宜的情况下,30分钟就可以增殖一倍。它的游动孢子甚至可以循最佳路径获取食物,就像有智慧一样。

  按理说它们应该铺满所有陆地才对,但为什么黏菌统治地球的事情没有发生呢?因为温暖潮湿富营养的环境太难得了。

  到目前为止,新能源车就像依赖政策营养和环境生存的可怜菌丝。依旧匍匐在燃油车脚下,在特定应用场景的细分市场里混口饭吃。尽管受到吹捧和对前景一再看好,新能源车并没有如预期的速度占领全球市场。相反如果政策不再扶持,或投资人的兴趣转向,分分钟出现行业级的快速消退。

  新能源的核心竞争力是什么?就算有仍有争议的环保优势成立,也不能对消费市场构成导向性影响。毕竟大多数消费者在乎的是成本、使用体验和品牌价值。在现有政策的引导和补贴下,去年国内新能源车的销量仅占乘用车的3.65%。其竞争力之孱弱,还比不上对环境要求苛刻的黏菌。

  即使是看似百花齐放的当下,其实在新能源汽车领域,无须讨论品牌之间的差异,整体使用体验依然难以企及燃油车。

  有人可能会拿特斯拉加速性能突出、续航不亚于燃油车、支持OTA升级、辅助驾驶功能(需要花钱解锁)来说事儿,这也是它亏损14年仍有投资者支持它的理由。

  但特斯拉为什么没有掀翻燃油车呢?因为即使拥有这么多“优点”,充电技术和电池能量密度仍然制约其体验,它的定位仍然是“第二辆车”,是主菜之后的甜品。贵不是理由,比特斯拉贵的燃油车多了去了,而是在同等价位上,特斯拉没有取代燃油车的能力。

  换句话说,在现有技术基础上,新能源汽车领域拼产能,只能看作是一种“心虚”的表现,是一种强烈依赖于外部环境的“黏菌”式发展思路。

  技术发展的非线性

  那么这是不是就意味着新能源汽车整体都是一个大泡沫呢?即使抛开国家能源和安全层面的战略需求,新能源技术本身,确实应该被视为汽车产业一次必然的升级。

  因为新能源技术的潜在优势不可低估,关于整个汽车产业和未来交通的自动驾驶、车联网和共享生态,都天然适合部署在新能源车上,这几项技术将共同塑造整个汽车出行体验的未来。只不过它们和电池技术一样,暂时都处于突破前的平台期。

  技术是新能源车发展的最大变数,既是眼下不可头脑过热的根源,也是未来光明前景的基础。

  预测未来10年新能源技术的发展几乎是不可能的任务,因为谁也无法预测技术进步的发展。但从过去的经验表明,技术的发展从来不是线性的。它可能停滞数年徘徊不前,可能爆发一日千里。

  在上世纪50年代,当人类第一次释放了核聚变的能量,可控核聚变用来发电的美好前景似乎近在眼前,专家们预测50年内人类就将建设成功核聚变反应堆。而今天如果问业内人士,他恐怕仍会回答,距离技术实现还有数十年。

  与倒霉催的核聚变差不多,电池技术的瓶颈期也持续多年。1991年索尼率先在消费电子设备上使用锂电池。27年过去了,能量密度提升了不足一倍,技术方案基本没变,只在隔膜和阳极材料上做做文章。

  这几年不断有试验室和企业宣称自己引发了新电池革命。从石墨烯到锂空气电池,从铝锂电池到无钴电池不一而足,但是没有一个进入商业化轨道。

  现状令人郁闷,但也许明天早上就取得技术的真正突破,电动车的春天可能在一夜间到来。那时新一代的消费者,看今天不足5%的电动车销量可能很纳闷,为什么消费者蠢的不去选择电动车,而去一窝蜂地买保养麻烦、结构复杂、爱出毛病的燃油车。

  假定我国的每年汽车销量的总盘子增长温和(增长率徘徊在个位数),10年后的今天,电动车的销量从5%增长到50%都有可能,预测之所以如此宽泛,应归咎于技术发展的不确定性。

  笨的企业才能活下来

  如果拼产能规划像是吹牛,“等”技术又充满不确定性,是否意味着国内的汽车企业对新能源就无所作为?

  已经走在前面的中国品牌显然不这么想。

  眼下中国做汽车的企业杂七杂八有好几百家,而美国只有3家,通用、福特、特斯拉(克莱斯勒被菲亚特集团收购)。

  这其中地方政府干预、市场配置失灵等等因素不展开,中国汽车企业的规模效益远低于美国是确凿无疑的,而且能够投入到研发中的资源少于美国企业。

  很显然,政府帮得了一时,帮不了一世,市场规律早晚会起作用。大规模的撤资、兼并、重组和“去资产化”一定会发生。谁会幸存?谁会活的更好?

  强者恒强没有错,也是大概率事件。目前规模小、甚至没有产品可言的创业企业,哪些会活下去?

  关系到新能源技术,不只有大企业能做研发,中小企业一样可以在特殊的细分技术上取得领先,但基础技术一定是大企业做的。这是强者恒强的背后支撑。

  小企业有自己的生存之道。基础可以是供应商提供,也可以是合作伙伴或者直接在某些平台上产生(譬如百度的Apollo平台),但一定要挖出自己的技术“护城河”。

  这就需要持续不断的投入。华为在销售额十几亿的90年代,就规定了每年投入研发的资金不得少于销售额的10%。当然现在华为很强大,去年销售额6000亿,研发投入就有600亿,这样别人就很难跟他竞争。

  华为在20年前开始研发芯片,现在麒麟、海思可以自己供货。它同样会买高通或者联发科的芯片,但并不担心后者切断供应。如果中兴的事发生在华为身上,华为不会像中兴那样脆跪。其实美国一直在封杀华为,但华为仍然在自己的领域里做到了世界第一梯队。

  为什么言必称华为?如说手机领域对汽车领域有可借鉴之处,一定不是贴牌代工搞营销这一套,反而是华为这样的“笨”企业。

  华为的做法太笨,一件事做十几、二十年。不炒股、不炒房,不上市,保持专注。技术的事来不得取巧,就很简单,现在做汽车的新能源企业里,哪个笨,哪个专注,划一条技术投资的底线,持之以恒地做下去,哪个可能会笑到最后。

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