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小鹏汽车董事长何小鹏:造车很痛苦,融资的重要性还排不进前三

生意场 2018-05-23 09:13:44 来源:36氪

“你看起来并不像一个攻击性非常强的人。”

“那你可错了。”何小鹏说。

这位UC优视联合创始人、如今新造车企业小鹏汽车的董事长,似乎总是时刻保持着温和。“他当然是一个攻击性强的人。”接近他的人评价他,在工作中,他或许会忍耐,但他会一直保持警惕,然后找准时机出手,在那一时刻,攻击性是最强的。

36氪和何小鹏的对话在从首都T3航站楼到张家口天漠行驶的商务车中进行。永远奔波在出差途中,是何小鹏从2017年8月29日第一天入职小鹏汽车以来的写照, 为了保证工作时间,他甚至经常住在公司附近的青年公寓里。

在创办UC期间,何小鹏作为联合创始人鲜少抛头露面,外界评价他“想得开、放得下”,更多让搭档俞永福露面。在他见到小米董事长雷军的时候,递上的名片甚至只印着“副总裁”。

投资小鹏汽车,并出任董事长,从幕后走上台前,他有一种要“站出来”的自觉。也因此,从2017年8月29日至今,在何小鹏几乎成为了最受关注的新造车人的同时,小鹏汽车所获得的关注度也在呈几何倍数量增长。

“苦逼。”在这场对话中的前半段,何小鹏反复提到这个词,来形容他当下的状态。

造车当然是件痛苦的事情,传统造车企业踩过的坑,新造车企业还没踩过,资本与前人的经验并不一定能够让他们“完美躲过”那些问题;未来还有更多的“坑”等着它们。

对于何小鹏而言,切实的痛苦来自方方面面,比如打造产品,建设自动驾驶、车联网的技术体系。再比如工厂建设,位于肇庆的占地3000亩投资百亿元的小鹏汽车智能网联科技产业园已经在2017年12月11日奠基动工,而与海马在郑州联合建设的海马三工厂,小鹏汽车也进行了大笔投资。

唯有讲到人员体系建设之复杂,2个半小时里他唯一一次叹气,与此同时,他扭头看向窗外又迅速调整了下坐姿,让自己在座椅里更舒服些。

在几个月前的一次行业内的闭门会议里,相较于结束发言后就离开的传统车企高管,何小鹏和蔚来汽车董事长李斌等新造车人是一直认真听到最后的参会嘉宾。一位参会的嘉宾告诉36氪,在那个会议上,何小鹏提到,汽车企业的人员架构与互联网公司完全不一样,难度也超过了他原本的想象。

何小鹏透露,很快将有一位“互联网科技圈网红”加入。现在的小鹏汽车有将近2000人,年底规模将扩大到3000人。到2019年,小鹏汽车的团队要扩张到6000人,超过60%的人是研发人员。

“现在人还很贵,对吧?”36氪问。

“当然,目前这种新造车势力把价格拉上去了,包括我们。小一点的车厂‘挂’了,就会有很多人释放。”

小鹏汽车打算用多长时间站稳脚跟?何小鹏给出的答案是6年。他认为造车是要遵循客观规律的,“做企业天天都有压力,真正最大的压力还没到,戏场还没开幕。”

最近一段期间,小鹏汽车对产品释放了足够多的信息。

4月26日GMIC大会上,小鹏汽车G3宣布接受预定,新车具备全场景自动泊车、远程遥控等功能,续航能力为420公里,搭载了L2.5级自动驾驶,考虑到目前仍然没有量产的L3级自动驾驶,这一技术已经算得上“潮流”。

2016年9月,小鹏汽车完成了Beta版、1.0版到小鹏汽车G3的“迭代”,并实现了落地交付环节的打通。在一干新造车企业中,速度算是快的。在融资上,从阿里体系走出的何小鹏也有优势。今年1月29日,小鹏汽车宣布启动B轮22亿元融资——领投方包括阿里巴巴,以及较早就关注新造车产业的富士康。

看起来,何小鹏已经站在通往成功的起点上。但凡成功的人,大抵有三大特质:十足的学习能力、固执,以及攻击性强。

对于何小鹏的学习能力,经纬创始管理合伙人张颖已经给出了充分肯定。采访次日,何小鹏参加了经纬在MTA天漠音乐节举办的经纬10周年“Chuang大会”,经纬也是小鹏汽车A+轮以及B轮的投资人。

大会上,张颖讲到创始人的学习能力时,特别提到了何小鹏:“只有大约1个月没见,前一天晚上聊了聊,我发现小鹏有了很多新的变化,对产业、行业、外部环境,都有了新的见解。”但与此同时,一个快速学习与成长的老板,如何让团队跟上他的步伐,则是何小鹏另一个挑战。

即便处于高压之下,何小鹏还是那种“看起来很容易相处”的采访对象,几乎对于所有回答,何小鹏都是“秒答”,或稍加思索后,就迅速地理顺逻辑,给出“第一、第二、第三”层次清晰的回答。

出乎意料的是,他在“你觉得你固执吗?”这个问题上思考了最长的时间。沉默了大概十几秒,“得看跟谁比了。”他给出了一个模棱两可的回答,随后补充道,“我既有想法,又有去掉自我想法的能力,又有去掉想法之后的执行能力——很多人没有后面两点,很多人只有想法,没有办法筛选自己的想法和调教自己的想法。还有一点就是,有组织地推动调教后的想法去落地,这是更难的。”

以下对话整理自36氪对何小鹏的专访,经36氪编辑整理。

何小鹏

丑媳妇还没见公婆

“特斯拉、比亚迪都花了将近8年才造出好的车,一家企业,在要把车真正做稳健,花个5、6年很正常”

“可能交付了三五千台,压力才开始真正起来,这个压力要释放,要花12—36个月之间才行。”

36氪:最近有一种观点说因为传统的车企害怕新造车企业了,所以在挑拨舆论的环境,试图为新造车企业制造困难。这种观点你认同吗?

何小鹏:不认同,我觉得目前的企业都是欢迎市场上有不同的角色进来的,想改变的企业才会有这种担心。而不想改变的企业,因为它足够大,而且跟它没关系,所以它也不关心。这是一种市场正常的反应。

汽车行业市场很大,而且很不集中,就算吃掉5%的市场份额也已经很厉害了,已经非常大了。所以大家都奔着这样的心态去做,这是一个行业的情况,这个很正常。

我觉得等明年——今年压力还没开始。可能交付了三五千台,压力才开始真正起来,这个压力要释放,要花12—36个月之间才行,这取决于企业做的稳健程度。

今天丑媳妇还没见公婆呢,这个还早。

当下我们的压力在于能够把这个体系建完整,你看特斯拉从2003年创业,2012年才出了第一款比较OK的Model S;比亚迪1995年成立,2003年宣布开始造车,我今天看到它的数据是2008年才造出一台样车,2010年前后才造出第一台车,意味着它也花了8年的时间。

所以在这个中间要经历的过程——当然比亚迪造车难,是因为那个时候做电动车什么都没有,电池也没有、电机也没有,现在到处是。一家企业,要把车真正做稳健,花个四五年、五六年很正常。

36氪:很多车企在造前三款车都是不成功的,但是对于新造车来讲机会只有一次。

何小鹏:我认为新造车企业要有前三款车,且推向市场的车,才能获得成功。如果你能够第一款车成功这是最好,但是你要有这个思想准备,是有困难的。

所以企业要稳健,比如说你跑得太快透支有问题、效率不够高,花钱太猛有问题,比如说有一些企业天天做样车,只做发布会,我看到有一些前辈每年都说会发布,明年又说会发布,但是我们没有这样。就是真正把它推向市场,三台车能够成功的概率会比较高一点。

36氪:规模各个方面都能起来了,你觉得小鹏需要花多长时间?

何小鹏:我刚才所说的,任何一家企业都需要五到六年的时间,包括小鹏。而且五到六年还是快的。我们想想哪家企业到六年以内就把车能够造得很好,能够出来很多,不像互联网6个月就出来了。

36氪:这个过程中会有来自投资人的压力吗?

何小鹏:没有,投资人怎么会(让我们)有压力。所以要找好的投资人,愿意看长远的投资人。小鹏汽车找的都是很长线的投资人,找投资人不要去找太多小的投资人。

现在有很多的车企,你问他投资人,说了一个很大的数字的都是假的——就是他没有投资人,说不清楚投资人。

我们找到了愿意长线支持的投资人,你看我们的投融资,无论是阿里还是哪家,他们会投很多轮,会持续支持你,而且他愿意投这么多是做好了8—10年的长期挑战。

36氪:富士康是B轮领投方之一,现在跟他们有具体合作规划吗?

何小鹏:正在谈,有好几个了,落地一个说一个。

36氪:小鹏汽车的生产放在了海马汽车郑州的基地,合作顺利吗?

何小鹏:我相信我们和海马会把这个事情做的很棒,有几个原因:

原因一,海马正在启用一个全新的工厂来进行封顶,正在调试,是郑州全新的海马三厂,这个厂我们也投入很多一起来做。这个厂是全新设备,专为电动车做的,我觉得硬件上绝对没有任何落后,跟所有的第一流的整车厂是完全一样的。

原因二,我们跟海马在这一条线会派很多有经验的人,一起来做这个流程的改进。

所以无论是管控的方法,生产的过程,我们的人会参与很多,而且我们也会针对于海马做很多奖励政策等各种各样的事情,来保证这个体系。

原因三,上层的意见是非常统一的。现在我们要不断地把执行层的功能和最下面的管理层磨合好,实际上磨合了接近一年了。

36氪:自建工厂与代工是一半一半?

何小鹏:我们现在工厂今年年底就封顶了。我觉得我们将来肯定不只造一个平台的车,是造不同的平台的车,比如说我们在肇庆是另外一个平台的,然后我们现在这个平台还是在海马生产的。因为你想把一个生产调教好,它是非常困难的,这个我们是不愿意改的。

自动驾驶一定要自己做

“做自动驾驶的很多公司到明年年底,要不然整合,要不然死掉。”

“如果车企不自己做自动驾驶,第一你不可能升级,第二升级以后也不能运营。”

“作自动驾驶要花很多钱,但钱对我不是最重要的事情——排不进前三。”

36氪:小鹏现在是L2.5级别自动驾驶,国外的车厂目前大部分在研究L3?

何小鹏:以前的奥迪人说“奥迪马上就做出L3了,你们这样还行吗?”我说做出来看看吧。某合资车企的人去年就跟我说:“你们都死了,我们L4今年年底就可以。”今年,我见到负责这方面的其中一个负责人,我说:“你们什么时候上?”他说:“明年年底不知道行不行。”我问,多少钱;他说成本我们都不知道。我说你们在乎成本吗?不在乎,在乎能不能做出来。

36氪:这不是等于没有量产?

何小鹏:当然,前两天有个小公司,第一次做出一个Demo车能够在路上跑,出了个标题党“第一部全国量产的自动驾驶”,我就笑坏了,车是他们做的吗?车规级的东西做好了吗?做了多少公里的测试,什么时候可以交付,全部都还不知道。

今天中国还没有一家公司能够真正意义上做出L3级自动驾驶的车——明年有可能有能够量产的,更别说第四级,而且第四级今天更多地在做软件算法和软件数据层,软件的架构、硬件的架构,整个车的改进、路的改进、云的改进,还远着呢。我觉得做自动驾驶的很多公司到明年年底,要不然整合,要不然死掉。

36氪:小鹏会选择合作还是自主研发?

何小鹏:我们部分跟他们合作,比如说硬件我们合作,也有一些软件会跟不同的公司合作,但是从整体来看,我们还是会自己做。

我们做得蛮深的,要不然:第一你不可能升级,第二升级以后也不能运营,很多时候升级是再改一些BUG——但无法增加新的功能、无法运营,你也拿不到足够有价值的数据。

但是这个做得很痛苦的一点,从底层的硬件到底层的软件都是我们来做——底层硬件是核心,怎么升级,升级的安全性怎么办,升级出现了异常怎么办,各种各样的情况都要考虑。

目前没有第三方有一个解决方案——都是这个人做一点,那个人做一点,你不能协同七八个供应商一起来升级,而且他们很多时候是不可以升级的。

36氪:自动驾驶、包括汽车制造都需要与零部件企业合作,传统厂商可以更容易地跟博世这类公司去做,而且话语权也更强一些,小鹏会比较困难吗?

何小鹏:老的汽车企业这点的话语权比我们强,比如我们都在合作,我们在零部件厂商的合作列表里面可能是排名第50位,他们可能排名在第5位,这是一个很大的不一样。第二,给它们(传统主机厂)的价格要比我们便宜。

36氪:你觉得这会影响一些量产的时间吗?或者说其实也许零部件企业做得足够成熟,直接买就可以了?

何小鹏:核心点是足不足够成熟,今天如果你说一个LBS(基于位置服务)足够成熟了,也不用怎么变化。但是一旦到了AI层面、自动驾驶层面,变化速度超乎你的想象,可能把一代做出来以后,你会发现马上就OUT了。

第二,这有一个中国化的问题,我们这些(供应商)公司要不在欧洲、日本、要么在美国,现在肯定是面向全球,起码面向中美+欧洲吧,所以很难面向中国来做这个事情。

36氪:其实这些供应商还是觉得中国市场可能是比较先落地这个层面的。

何小鹏:因为我们在跟他们公司在做一些合作,我们知道他们大概的一个进度,他们(零部件供应商)很安全、很可靠,但是落地的速度可能比我们这样的公司还要慢个一倍或者一倍多。

36氪:从时间点上看,会慢一年、两年?

何小鹏:假如我们要两年,他们可能会三年多。但是因为他们规模大,一旦做好了他们更标准、更规范、更安全,但是问题在于个性化,但是因为这是一个伪命题,你把全球做好,很难做好中国,你要升级肯定就会有风险,这个风险就是你出了风险。

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