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不计代价:共享汽车这门“风口”前的生意

生意场 2018-01-05 17:26:54 来源:36氪

文 | 王海璐

成都西北郊“郫都区”,万达广场对面一处简陋的停车场,两台印有“美团租车”涂装的白色桑塔纳,停在布满瓦砾的土地上。

电子围栏围绕着城中心划出一道不规则的六边形——在这个区域内,用户可以把车停在任意一条合法的马路上。美团的运营人员,负责从大街小巷找回这些车,把它们清洗干净、加满油,再开回本地20余个固定停车场。

在南京试水打车业务后,大流量平台美团对于出行市场的野心扩张到分时租赁领域。2017年结束前,美团在成都郊区投放了200台大众桑塔纳、朗逸,开始小规模运营分时租赁业务。

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在美团前后,滴滴上线“分分租”业务,摩拜在贵州试水分时租赁,神州将推基于门店的分时租赁服务。初创车企“车和家”与法国分时租赁运营商 Clem达成合作,威马投资了哈罗单车,宣布布局共享汽车+单车市场。

叫共享汽车也好,分时租赁也好,大流量平台的入局,让这个存在了多年、多年来几乎处于静态的市场,被猝不及防地推成了下一个可能的出行风口。

这个“疑似”风口,正被资本下注。2018刚开年,以奔驰smart作为营运车型的途歌完成了2600万美元B+轮融资,海益得凯欣基金领投,海纳亚洲、真格基金跟投。这是这家公司14个月里拿到的第4轮融资。在此之前的1个月,深圳分时租赁公司Pony Car也宣布完成1年内的第三轮融资,总额2.5亿,创下了分时租赁单笔融资最高纪录,由地产商华夏幸福基业旗下“知合出行”领投。

“共享”+“新能源”的两大概念,还引来了试图大力扶植电动车的国家队、着急布局新能源车的车企入场。上汽控股51%的EVCARD,以及首汽旗下Gofun出行,是中国市场的领跑者。Gofun还刚宣布获得了大众、奇瑞新能源的2.14亿元A轮融资。在中国,车企和国家队是分时租赁市场的主力玩家。但他们并没有跑到真正的安全区,也没有与身后的竞争对手拉开绝对差距。

与此同时,很多公司已经死在了半路上。不久前,曾经用宝马i3作为营运车的分时租赁创业公司EZZY倒闭。不过,创始人付强在创业失败后“消失”了一段时间,重新面对媒体时,他为同行打气:“今天我们失败了,只能证明我们自己没有做好,并不代表共享经济的失败,更不能说明共享汽车的失败。”

围绕着分时租赁一直有两派言论:一种说法是,未来10年,“使用车”将代替“拥有车”成为城市出行的主流。在自动驾驶技术的加持下,分时租赁的前景不可低估。

另一派则认为,分时租赁只是政策利好、产能过剩和“共享一切”概念催生的伪风口,商业模式至今说不通。

1 蹭电、麻烦、算账

首汽“Gofun出行”的一台白底绿色涂装的共享汽车,因为停在了上汽控股的“EVCARD”的停车位上充电,被后者用大铁链子锁住了车轱辘。

Gofun的运营人员发现这个情况,打电话到EVCARD的客服部门沟通未果。最后,他们用自己的方式解决了这个问题:一把大钳子绞断铁锁链,为这台电动车恢复了“自由”。

不久之后,在成都市政府组织的一次共享汽车城市管理会议上,两家公司的城市经理碰了个面,正面“交流”了一下这个问题:

“你们的车,停在我们的车位上,还蹭我们的充电桩充电。”EVCARD成都负责人李贤利开门见山。

“你给我打个电话,让我下面的兄弟挪开行吗?我干嘛去蹭你的电,都是公司的钱。”Gofun成都负责人毛非回答。

在政府的会议室里,毛非解释,车停错位置是用户行为,他可以调度,但没办法完全约束。这个方案,显然没有让李贤利满意。停车位是他辛辛苦苦谈下来的,充电桩是他花费2周时间建设好的。用户找不到停车位会投诉,他每个月的电费都对不上帐。

两个城市经理僵持着,一方发出严重警告,另一方摆出放马过来的架势。问题的性质,从“蹭电”,一路上升到“国有资产流失”。

政府的官员坐在对面观看,没有插手,也没有插嘴。

成都另一家分时租赁公司“盼达用车”的城市经理曾浩也在一旁观看,间或打打圆场。

EVCARD和Gofun,是目前中国分时租赁市场规模最大的两家公司。前者由上汽控股51%,在全国40个城市投放了2.4万台车。后者背靠首汽集团,主力投放始于今年3月,目前在21个城市拥有1.5万台车。

除了EVCARD, Gofun, 美团,盼达,在成都试水分时租赁的公司大概还有五六家。这个地势平台开阔、文化休闲包容而且不限牌照的城市,打车大战的时候曾经是Uber的根据地,限制网约车牌照时也态度开放。如今,这里是中国最活跃的分时租赁市场。

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李贤利记得,EVCARD刚刚开始在成都开拓网点的时候,成都的街头还看不到共享单车的踪迹。半年之后,他们正式上线分时租赁业务,橘色、黄色的密密麻麻的单车,已经将这座城填满。

“单车对我们触动非常大。”EVCARD董事长、上海国际汽车城董事长荣文伟说,“实际上我们走在共享单车前面。但一夜间,共享单车全来了。”

除了扩张的速度,共享单车触动荣文伟的,还有这个模式对整个产业格局的打破和重塑。在今天的人们眼里,单车似乎只有颜色的不同,没有品牌的分别了,品牌商沦为了共享单车的供应链。这让荣文伟相信,或许有一天,共享汽车也会在用户和车企之间扮演重要的角色。

但与共享单车相比,共享汽车复杂太多了。

在Gofun总裁、COO谭奕看来,共享单车的绝大部分问题可以用资本解决——投车、损坏处理、潮汐调度,门槛都不太高。而共享汽车,在此基础上还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章......Gofun和EVCARD吵架的充电桩和停车位,就是诸多复杂事件中的一桩。

共享汽车的扩张除了资本之外,还受到车、桩、位、路等诸多条件限制,“那么多因素卡着它,想快也快不了。”谭奕对36氪说。

在陆正耀看来,与滴滴这种轻资产的互联网平台相比,分时租赁是重资产运营,资产投入大、变现能力差、风险大,因而门槛更高。这也是滴滴、美团、摩拜,只是在小规模“试水”,至今未有大的动作的一个原因。

做了13年汽车租赁生意、神州租车的创始人陆正耀对36氪说,自己很早就开始关注分时租赁了,但一直在观望。坐在神州总部,半开放会客厅的茶几前,他翻开笔记本,给36氪算了一笔账:

一台车一天跑3单,创造200元的收入可以把成本收回;

其余的时间,这台车如果停在停车场,会产生停车成本;

如果调度到出行数据活跃的位置以提高用车效率,会产生运营成本。

无论使用新能源车还是燃油车,自己运营还是外包给第三方公司,固定网点取换车还是随意停,分时租赁都“算不过账”。

2 停车费388元,收入60元

北京中关村创业大街南口边,有一个途歌的合作停车场。

途歌定位中高端,使用奔驰smart、奥迪A3等车型运营。因为使用燃油车、无需充电桩,它允许用户在规定区域内“任意停”(free-floating)。一位重点考察过途歌的投资人告诉36氪,从用户的角度,他认为途歌的驾驶体验超出同业。

途歌和这个停车场的合作是这样的:如果停车场内的途歌车辆等于或少于3辆,那么用户从停车场开走车就不用交停车费。一旦大于3辆,用户本人就要正常缴纳停车费——第一小时10元,此后每小时15元——但提供凭据、银行账号后,途歌在一周后报销打款。

在这个停车场里,36氪开出了一辆途歌的车,交了388元停车费,这辆车已经在这个停车场里停了2天。“你真要开走啊?”停车场收费员略感疑惑,因为很多人一看要垫付停车费就干脆不开了,“挺麻烦的,得交银行账号,等报销还得一星期。”他建议不如开走其他几辆车,停车费便宜点,160元,停了1天。

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这些车里包括36氪当天早上开来的那辆,横穿北京20公里,付费近60元,价格没有明显优势,与打出租车相当。即使不考虑油费、折旧成本,仅仅考虑到这辆车停车一天的停车费用,就意味着这辆车当天亏了至少90元。

36氪联系了途歌的创始人王利丰试图采访求证,对方表示不予置评。

当然,小城市的停车费比大城市便宜,而且即使是北京这样的大城市也有无需付停车费的地方,但停车费依然是一笔值得被仔细计算的成本。

上述曾经考察过途歌的投资人,他还考察过另一家注重用户体验的公司:用宝马i3作为运营车辆、并最终倒闭的EZZY。这两个项目最终都没能走到这家基金的上会流程。“跟进延展性盈利模式验证情况,突破总体亏损预期后考虑投资。”这位投资人在报告中这样写道。

一台共享汽车在停车场久停无人问津,也无人调度,这种情况似乎不是特例。“任意停”,虽然方便用户出行,但成本极难控制。如果用户把车开到荒僻的街巷、停车费昂贵的CBD商圈,调度或停车的成本都需要平台方承担。

谭奕对36氪推测,导致这个问题的原因,大概率是一家公司的管理能力不足,人员管理低效,甚至有可能是底层运营人员与停车场形成利益联盟,共同分享停车费。

在蔚来资本合伙人张君毅看来,一些创业公司选择用租赁来的燃油车运营、不计成本随意停,实际上带有“to VC”的性质。一些基金的特点是看收入,对成本控制相对宽松。燃油车运营效率相对电动车高一些,收入上更好看。

在分时租赁市场,使用燃油车运营的公司不在少数。美团,神州,途歌,EZZY……除了神州,均不持有牌照。他们与厂家谈价格,以融资租赁的形式从租赁公司租车,用做分时租赁。

神州陆正耀将商业的基本逻辑概括为两点:成本结构、用户体验。他认为单纯的分时租赁业务,成本结构不合理,用户体验则根本谈不上——大城市拥堵、停车难,开车不是享受,出行有很多替代方案,分时租赁不是刚需。

这话不全对。虽然分时租赁燃油车车费与打车相差无几,但目前分时租赁电动车的市场价格,与打车相比便宜很多,用户有用它的“刚需”。

3 燃油车、电动车

从成都双流机场,到美团试水分时租赁的郫都区,36氪驾驶EVCARD一台北汽EC180前往。按分钟计费0.5元/分钟,全程40公里59分钟,总共29.5元。这段路打出租车大概需要107元。

便宜这个法则在中国屡试不爽,即使体验有点糙。过去的一年,Gofun使用5万档国产品牌的新能源车运营,两周洗一次车,EVCARD,盼达情况类似。与途歌不同,用户体验不是Gofun现阶段的业务重点。谭奕知道,用户对于这些车的驾驶体验、清洁程度有抱怨,但优先照顾用户体验,可能会牺牲扩张的速度、增加运营成本——这两点,都会导致公司死在半路上。创业公司EZZY的倒闭就是前车之鉴。

“我们的失败,最根本的原因是成本管理没有做好。”EZZY创始人付强曾对媒体表示。

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不过,目前分时租赁市场的新能源车,续航里程都在100多公里左右,用车效率则比燃油车差得多。谭奕告诉36氪,Gofun的订单平均里程为45公里,相当于一天只能跑2单。剩余的30多公里,很多用户是不敢下单的,因为里程焦虑。

一天究竟能开几单、收入多少,决定了这门生意是否可持续。

此外,新能源车市场刚刚起步,二手车几乎没有残值,电池梯次利用的成本需要公司自己承担。张君毅告诉36氪,蔚来资本投资的分时租赁项目,内部的财务处理都是3年营运期,退役后折旧到0。

关于这一点,投资人和创业者都有预期的。这也是大部分新能源共享汽车,都选择5万档车型的原因。“我用电车,即便残值是0,跟它(一些燃油车)差不多。”谭奕说。

蔚来资本在分时租赁领域投资了不止一家创业公司。蔚来资本合伙人张君毅告诉36氪,这些公司有个共性:用新能源车作为营运车辆,自己持有车辆和牌照——特别是限牌城市的牌照。

在张君毅看来,分时租赁是个早期市场,投资风险相对较大,作为财务投资人,不得不考虑项目陷入困境、考虑出售,或是遇到行业洗牌怎么办。那时,一家分时租赁公司最值钱的资产就是牌照、车位和车辆。行业发生整合时,有话语权的会是资源拥有方。

“李斌和我,我们认同一点:千错万错,稀缺资源不错。限制牌照城市的牌照资源,一个良好的运营体系和团队是最可贵的。在分时领域,我并购轻资产公司有什么价值?毕竟企业最终只能在一个系统平台上主要运营。比如滴滴并购快的和优步,除了消灭一个竞争对手,战略意义何在?”张君毅说。

张君毅认为,随着未来市场逐渐成熟,用新能源车作为营运车辆的商业模式会走通。除此之外,新能源车还有一个优势,就是政策红利。政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车,只会有阶段性的容忍。

出行关系国计民生,汽车是经济命脉,新能源车又是国家战略。张君毅相信,政府之手,一定会扮演重要的角色。

4 国家意图、战略意图、财务意图

对于EVCARD董事长、上海国际汽车城总经理荣文伟而言,分时租赁的生意是一项“政治任务”。

2010年G20清洁能源部长会议上,中国科技部部长万钢提出打造“电动汽车示范城市”的计划。回国之后,他把这项任务交给了荣文伟:由上海国际汽车城牵头,让电动车在上海街头先跑起来。

荣文伟到欧洲、美国考察了一圈,发现了分时租赁的模式,在国外叫“car-sharing”(汽车共享)。他为了与滴滴、Uber等网约车区隔开,从中文里找到了“分时租赁”四个字。

荣文伟最初并不想自己做分时租赁。汽车城在产业链中扮演的是“搭台子”的角色,“唱戏”不是优势。他曾找到传统租赁公司赫兹、一嗨,希望由他们牵头推广分时租赁,承诺予以一定的补贴优惠。两家公司都拒绝了他,理由和陆正耀一样,“算不过账”。

实际上,荣文伟认为他们的判断是对的。全世界的分时租赁公司,至今为止都没有一家达到盈亏平衡线。但“任务”的特点就是,你没有太多选择。市场化的公司不肯做,国家队就不得不亲自上场。“我们觉得应该上演的,但是没有人演,我们就冲上去演一演吧。”荣文伟说。

2014年9月,汽车城孵化了分时租赁项目EVCARD。前期起步艰难,在自己担任管委会的汽车城里,EVCARD3个月只拿下5个网点,他们原本计划拿下50个。

正式投车之前,荣文伟把负责网点开拓的人叫到办公室里开了个会,讨论是否要放弃。最后,他还是咬了咬牙决定坚持。“我做都很难,其他人做更没优势。”荣文伟说。

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EVCARD在上海投放了800多台车,运营了1年多后,在本地有了一个竞争对手。车企上汽在内部孵化了一个名为“e”享天开的分时租赁项目,投了100多台车在上海试水。

上汽是汽车城的头号“居民”,两家公司的领导,抬头不见低头见。终于有一天,政府的官员给他们分别打了一个电话:别打了,两家都是国企,合一合吧。

2016年6月,在上海市政府的撮合下,EVCARD与e享天开合并,成立了新公司“环球车享”,由上汽控股51%。EVCARD的品牌保留了下来,荣文伟担任董事长。

出于城市管理、资源有效利用的角度,荣文伟认为合并对两家公司都是好事。“本来大家就不赚钱,打到最后只能赔的更厉害。”荣文伟说。此外,上汽每年有几百亿的利润,足够支撑分时租赁早期的亏损,经营上有保障,“你换个小公司,肯定挺不住。”

在EVCARD和e享天开正式合并的几个月前,首汽Gofun上线了。在此之前,首汽请了咨询公司罗兰贝格做了半年出行领域的咨询,在首汽租车的基础之上,推出了首汽约车,抢占滴滴在专车市场的份额,半年后又推出了Gofun,探索分时租赁市场。

多年来牵头给首汽集团做咨询的罗兰贝格全球合伙人,就是后来加入蔚来资本的张君毅。2017年11月,蔚来资本与百度资本、丝路华创联合投资了首汽约车7亿元。

在张君毅看来,出行战场的下半场靠资源。十九大之后,大的资金一定会倾向于头部蓝筹。首汽的团队是首旅集团“最市场化的部分”,“热情地拥抱互联网”。作为推广品质出行的国企,在地方政府和各资源层面前受到的对待会比较友善。“蔚来资本坚信到出行市场绝对不会一家独大,被一家利用不合规牌照红利的寡头垄断。”张君毅说。

车企是另一股“不计代价”的力量。

2015年初,奔驰分时租赁品牌Car2Go宣布进入中国,负责这个项目落地的也是当时罗兰贝格的合伙人张君毅。他为戴姆勒挑选了重庆、深圳两个城市。重庆是个山城,对A0小车比较偏爱,有地方政府和房地产公司的支持。而深圳建有戴姆勒和比亚迪的合资公司。张君毅认为,那个时候,车企做分时租赁的主要驱动力就是推广品牌和售车。现在,他认为他们正逐渐把出行作为未来业务发展的重要方向。

“我们现在是各大车厂都是优质客户。”盼达用车CEO高钰告诉36氪。在中国,新能源车是国家战略,车企和分时租赁公司的合作就更加密切。

“优质客户”的权利,包括采购车辆免收补贴的保证金等。根据国家相关政策,运营车跑到3万公里可以申报国家补贴。高钰告诉36氪,盼达的车在一些地区,跑到这个里程只需要半年。这意味着,车企在半年之内就可以申报国补,财务上会有很好的表现。

到了2018年,随着补贴退坡,双积分政策开始推行,车企对于分时租赁公司或许会更加殷勤。

关于中国市场,一些车企做分时租赁的初衷,坊间还流传着另一种说法:2016年,国家对新能源车企“骗补”的情况进行了大规模的查处、整顿。在这个背景下,一些车企开始做分时租赁,把生产出来的新能源车做营运,消化车源。一些地方性的分时租赁公司,创立的早期其实是带着原罪的。

在中国,地区性的分时租赁公司有上百家。

多位出行领域的投资人向36氪提及:对于股东背景以车企为主的分时租赁公司,财务投资人的利益可能很难最大化。部分车企把分时租赁公司当做了销售终端:“生意好的时候,我让你随便买什么车。生意不好,你帮我消化点车源。这个公司最终赚钱不赚钱不重要。”

5. 理想倒进实现

2017年最后一个月,在成都春熙路时尚、潮流的地标商圈,续航270公里的宝马i3停成一排。宝马分时租赁品牌ReachNow进入中国,选择了EVCARD作为合作方,负责本地市场的联合运营。

EVCARD在产品中上线了ReachNow的入口,截止到目前开拓了12个网点,投放了50台宝马i3试运营——他们需要自己购买这些车,李贤利告诉36氪,宝马开出了低于行业的采购价,会参与利润分成。

EVCARD一位工作人员告诉36氪,一些高档商场和酒店,原本EVCARD 5万档的新能源车是很难进入的,但如今,他们对宝马i3开放了停车位。这也是EVCARD与宝马合作的目的——提升品牌形象。

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Gofun也计划在2018年上线包括宝马i3在内的一部分中高端车型,对品牌进行升级。谭奕认为,分时租赁公司从中高端细分市场切入的做法,不理性也不经济。但他们也确实让整个行业看到,高净值客户对于分时租赁是有需求的。竞争对手已经跑出了这个市场的议价空间,这个时候跟进会比较保险。因此,2018年,谭奕决定把目标用户往上层沿一沿。

以传统汽车租赁生意起家的神州,不久前刚刚宣布布局分时租赁业务。“为什么我们早没做?因为单纯做分时租赁肯定没戏。它是车应用中的一个小场景,构成不了一个独立的商业模式。”陆正耀说,但如果把分时租赁作为整个战略的一部分,与神州传统的租车、专车业务整合在一起,是有可能完成商业闭环,把资产盘活的。

跟随了神州11年的投资人、愉悦资本创始及执行合伙人刘二海,认为神州做分时租赁,在既有业务基础之上扩张是有机会的。但愉悦资本目前还没有任何投资布局。刘二海看过一些项目,认为分时租赁作为一门单独的生意,“资产效率真的需要认真计算”。

“尝试一下总是可以的。充电宝大家还尝试呢,你不能不让大家尝试。但至少今天,这个商业模型,我觉得还没有得到验证。”刘二海说。

谭奕认为,分时租赁只是在早期阶段必须按照传统租赁的模式去做,但这绝不是这门生意的本质。

加入Gofun之前,谭奕曾经在安徽芜湖一家小公司做过分时租赁。只做本地市场,小规模投放了数百台车。谭奕认为,这种“局部开花”的现象是阶段性的。小公司可以把本地市场做透,但没有对外扩张的能力,一旦行业出现大玩家,同时掌握与上游主机厂谈判的能力,争取到政府的资源支持,积累了足够多的数据,又跑出了城市运营的方法论,把业务下沉到地区市场,小公司“遍地开花”的时代就会过去。

谭奕认为,可能最快明年,分时租赁市场就会拉开差距。首先会是模式的差距,然后是规模的差距。

“你一定不能当租赁公司养大。你必须奔着科技化公司发展,而不是靠操作,去养一个又肥又臃肿,没有头脑的笨蛋出来。”谭奕说。

不久前,北京市政府出台了自动驾驶道路测试的相关政策。多位分时租赁的从业者认为,这将对行业产生很大的推进作用。出行领域的数据,与自动驾驶无人驾驶、高精地图等先进科技息息相关,未来的商业模式有很多想象的空间。

盼达用车CEO高钰认为,分时租赁的未来是“场景驱动服务找人”。当无人车可以自动驾驶找到用户的时候,运营的瓶颈就被彻底击穿了。

共享汽车像人们的私家车一样,方便出行,这是一个美好的愿望。在谭奕看来,理想最终可能发现是“倒着实现的”。在模式跑通之前,基础性的工作还需要做,数据也没到变现的时候。

“这是最黑暗的时候,你必须得跑出去,先活过这段时间。”谭奕说。

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