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高德地图韦东:2018年将是汽车互联的分水岭

生意场 2016-08-11 14:40:40 来源:盖世汽车网

  7月29日,在到处贴满阿里巴巴logo的高德北京总部,不大的办公室里,稍微慢热的韦东在后来的交谈中,的确让我体会到了互联网的攻击和颠覆。

  “2018年底以后,车厂的车辆还不能做到联网,极有可能被淘汰。”

  “我从骨子里面只相信一件事,做自动驾驶也好,做互联网服务也好,如果你的能力完全架构在端上,即汽车本身上,是没有意义的,因为没有任何一个端能和云上的大佬PK。”

  “如果车企的人才、结构、设施建设都没有在云上,或者没有多少服务器,没有互联网或云计算的大数据专家和技术,未来要跟苹果、Google、特斯拉这样的企业去PK,真的会吃大亏,这是两个完全不同的能力范畴。”

  作为高德汽车事业部总裁、被阿里的“赋能”文化颠覆的韦东反复强调,未来的高精度地图一定是动态的,车载导航一定可以替代手机导航,现在问题是车上的导航做的太差。

  其实,在我看来,比“2018年车企不Online将被淘汰”的盛世危言更为重要的是,汽车成为互联网终端、也就是汽车互联网化,将成为决定汽车企业未来的关键。此刻,吉利、长安等积极应对的本土品牌已经行动起来。

  因为,通过车辆的联网化和导航的在线化,才能实现车辆的智能化,从而完成对整个汽车产业体系的改造。当然在这个过程中,也将考验传统汽车企业的战略与格局。

  中国的自动驾驶还不成体系

  Q:特斯拉自动驾驶车祸引起全球对于自动驾驶技术的关注,你如何看待自动驾驶的现实问题和未来趋势?

  A:自动驾驶、人工智能和车联网是汽车行业发展最终的呈现方式,自动驾驶是未来的必然方向。自动驾驶涉及许多技术门类,我国大多时候是依靠企业自身创新来研究自动驾驶。国内的自动驾驶研究比较松散,总体还不成体系,并且参与各方在技术路径或重大问题上没有达成共识,比如,有的车厂或车企比较愿意走渐进式的道路;另一个门路属于跳跃式发展,比如百度直接做无人驾驶,再通过降低成本观察用户的接受度。

  两种做法没有对错之分,只是在政策法规和工业体系等相关领域,大家的关注度不够,国内没有一个组织牵头完成这个系统化的工程,大家都在各自的领域竭尽全力往前冲。实际上,自动驾驶还涉及运营商、网络体系等基础设施建设。未来,如何呈现大数据、云计算能力,提供给汽车产业做智能驾驶,是一个系统化的工程。

  Q:你是否关注工信部将于8月份公布智能网联汽车技术路线图,对汽车智能化和网联化的程度进行分级。你觉得工信部的这项举措是否能让中国的自动驾驶形成体系?

  A:肯定有用,但个人认为在解决产业的所有问题上,我们还处于摸索阶段。智能网联汽车技术路线图对汽车智能化进行分级肯定是有意义的,任何技术,最终结局归一,过程有所不同。就技术的演进速度和阶段而言,自动驾驶从需求和制造能力,或市场能力角度来看,一定会像产品一样分档次和等级。

  未来的高精度地图一定是动态的

  Q:高精度地图对自动驾驶非常重要,在高精度地图设计的标准方面,中国现在的情况与国外相比,比较棘手的是什么?

  A:谈到标准,实际上就是要思考一件事情:谁来做高精度地图,做完之后给谁用,未来的商业模式是什么。有些国家的地图是基础产业,由政府和协会完成。但在中国,高精度地图由企业来做,但这就面临一个问题:能不能做;做了之后,能不能给人用。我可以很自豪地说,目前,国内只有高德能做给别人用的高精度地图。

  当然,地图也需要格式标准。地图数据从原始数据到别人能用的数据格式,其格式越标准,地图的能力就越能得到体现。对高德而言,我们非常希望能推动国内的地图标准,以及国际和国内地图标准的融合。地图格式的标准化,或者说标准的规范化,一定会带来上层应用以及相关的设备和产业的轻装上阵。

  Q:为什么只有高德能做高精度地图?

  A:只有高德能做那些别人能用的高精度地图,而有些企业做的高精度地图,有可能只为自己所用。目前,做地图产业的企业主要分为两类:一类是专门提供地图数据,另一类是自己做业务的地图服务提供商,两者分别面向企业客户和用户。

  高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并购后,既保留了向企业提供地图数据能力的体系,同时也为高德地图手机版的用户服务提供了数据。说白了,它分为两类:一个“2B”(面向企业),另一个“2C”(面向消费者)。

  Q:阿里巴巴与上汽联手打造的荣威RX5,高德提供的是哪方面服务?

  A:我们不仅是提供了数据,还提供导航引擎给荣威RX5,与YunOs融合。从大体系来看,高德由两部分组成,我们定义为“左右手”:汽车业务和互联网业务。汽车业务是为汽车产业“赋能”,而互联网业务为高德手机地图以及为互联网企业“赋能”。

  自动驾驶方面,更多的是涉及汽车业务。高德跟滴滴、神州,包括车厂合作,主要是为他们提供一套高精度地图的数据,这是第一步。第二步,未来的高精地图一定是动态的。

  地图数据随时在变,我们原来有一个基本的统计,全中国的道路600多万公里,一个季度有将近40万公里会发生变化,可想而知道路的状况发生变化的频度之大、广度之深。这些属性极有可能会影响到自动驾驶的安全。如何能保证在变化的400万公里,以一个多长的周期和多小的颗粒度来表示它的准确性和变化的频率,能反应到最终的新鲜的地图上去,这个能力不是一般企业能做到的,而高德的高精地图能够做到。

  2018年是汽车互联的分水岭

  Q:与高德合作的车企,在地图这方面会有不同的选择,你对他们有什么建议?

  A:首先,现在的车企和车厂已经开始意识到,过去他们使用的地图导航服务是上个时代的产品,上个时代的地图是离线的、数据陈旧、更新不足、价格昂贵。

  我们目前正在推动一件事情,那就是让大家明白地图不应该那么贵。地图本身不需要花那么多钱,特别是车辆online(联网)以后。因为地图的使用者本身就是地图的生产者,路是人走出来的,人和车最容易感知路。因此,将地图数据交给车厂时,不是简单地卖了一个产品给车厂,而是两者之间形成了一种服务关系。所有的车都应该尽量使用车载导航,因为它比手机导航更安全、定位功能更加强大。现在面临的问题是,许多车上的导航太差,花钱装的车载导航不好用,所有的问题说明汽车本身的能力没有得到很好地利用。

  Q:车载导航要做好,前提是汽车要联网?

  A:对,必须要联网。所以我对车厂说,如果你们做的是离线导航产品就不要找高德了。近来,我与汽车厂商高层频繁交流,有一些反应比较快的车厂,比如长安和吉利等都已经决定大幅度增加汽车联网的投资,有的车企已经决定投入几个亿,将未来所有的汽车都联网。对此,汽车行业的人有非常积极、并且很有魄力的,也有比较保守的,我在与他们接触过程中也得出一个结论,算是我的盛世危言吧,2018年将是汽车互联的一个分水岭。

  Q:具体如何理解?

  A:如果2018年底以后,车厂的车辆还不能做到联网,极有可能被淘汰。如果在这方面认识不清,企业的大政方针一定是错的。2018年以后,反应迟钝的车厂就会发现竞争对手一下子在跑在前面,根本没法追得上,再调整体系,各方面都来不及了。

  Q:那些2018年以前生产的汽车怎么办?

  A:改造。这方面我们跟长安汽车有一些新的方法和措施,相关的产业,比如说做车载电子设备的车机厂也在积极参与。

  Q:你刚才提到有一部分车企比较保守?

  A:对,我称之为汽车企业里的“老贵族”,这不仅仅是中国自主品牌的车企,而是泛指那些涉及过去利益比较多的车企,他们的动作会慢一些。很多大企业到最后来都会有一个通病,他们的领导人是职业经理人,缺少创业精神,最怕犯错,创新对他们来讲有可能是错误的。但是对于创业者来讲,创新代表机会,如同正在成长的汽车企业,他们更看重的是机会,而不害怕犯错误。在这个过程中,高德也会调整自己的能力和资源,我们不可能支持所有的人,对于跑在前面的,愿意去抓机会的合作伙伴,我们会竭尽所能去帮助他们。

  Q:你如此呼吁汽车联网,对于车厂来说到底有什么好处?

  A:高德不会像其他的企业一样上去谈战略,我们谈得比较简单,就事论事,我会告诉车企,你的导航根本没法用,赶紧把这件事情先解决了。一旦解决了这个问题,后续很多问题都会迎刃而解,因为通过联网和导航的在线化,下一步的方向一定是智能化。

  通过在线化和智能化,很多东西都有发生变化,比如你会看到将来的维修保养、服务,包括故障、以及各种各样的车类的专业性服务,都变得更加有效率。后期生产制造、企划、产品规划,也会基于互联网思维的无缝、实时对接,会让你的体系变得更牛,比如哪些零件应该要,故障产生的源头是什么,如何进行优化?具体到车上,哪些功能要增加和提升、用户的喜好、操作过程,都可以通过数据化来形成,这是对汽车产业整个体系的改造,避免了传统的车海战术,一个车型准备N种型号等等。

  没有任何一个端能和云上的大佬PK

  Q:高德是阿里巴巴在汽车行业布局的重要一部分,你如何理解阿里在汽车行业整体布局的思路?

  A:其实阿里在汽车行业的布局很简单,阿里的成长和发展,最基础的条件是一定要和消费相关。因此,只要是热闹的消费领域,越热闹,阿里越受益。阿里的文化是“赋能”和“利他”,当然希望汽车的产销和服务更活跃、更有效率、更契合人的消费。阿里与上汽成立的合资企业,其实是支持阿里YunOS的落地,就像阿里巴巴投资魅族,很重要的策略就是帮助YunOS,YunOS作为一个操作系统怎么能进入到硬件,有什么办法能加快这个速度,这是阿里最为看中的。

  Q:阿里与上汽合作的荣威RX5,最大亮点是什么?

  A:肯定是联网。它所有的服务都是全时在线。不管是车企的服务,还是类似导航的服务,以及未来的娱乐服务,其最大的特征是基于联网的全时在线,这也是其最大的亮点。从这个角度来看,这款车才是真正意义上的互联网汽车。面对其他所谓的互联网汽车,反问几个问题就明白了:你的导航是在线导航吗?是实时路况吗?是否在云端完成路径规划?能否躲避拥堵?

  Q:现在看来,你觉得车企做智能化、做自动驾驶,最关键的是什么?

  A:我从骨子里面只相信一件事,做自动驾驶也好,做互联网服务也好,如果你的能力是完全架构在端上,即汽车本身上,是没有意义的,因为没有任何一个端能和云上的大佬PK。5G时代的到来,当传输速率能容纳足够多的用户,意味着你可以把在端上的很多东西都往云上去放,端上的硬件的东西,配置就可以降低,然后让处理指挥、判断,说难听点,将来在哪儿转弯都可以由云上去发,不用端上去做,这是未来我个人认为,不一定是对的,架构在端上的所谓的人工智能都会被淘汰。

  Q:你对车企的建议是什么?

  A:我经常跟车厂讲一件事情,如果你们的技术仍然把重心放在端上,一定是错误的。未来有大量的能力在云上,将决定这个车企的竞争力的高低。如果车企的人才、结构、设施建设都没有在云上,或者没有多少服务器,没有互联网或云计算的大数据专家和技术,未来要跟苹果、Google、特斯拉这样的企业去PK,真的会吃大亏,这是两个完全不同的能力范畴。我认为,车企所谓的互联网,一个重要的标志就是建设速度和能力发展速度。

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