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于汝民:2009年港口吞吐量增长要靠内贸

生意场 2009-06-19 10:42:10 来源:21世纪经济

  天津港建设国际一流大港的目标,能否冲过全球经济衰退的风浪?作为重要的出海口,天津港能否成为环渤海地区这一中国经济第三极发展的新明珠?

  “2009年,形势确实很困难。”作为中国北方最大综合性港口的“掌门人”——天津港(集团)有限公司董事长于汝民并不讳言自己面临挑战的艰巨。近日,本报记者专访了这位“老港口”,请他谈了新的一年天津港的“生存之道”。

  一面是几十年未遇的金融风暴席卷全球,包括海运业、港口业在内的实体经济纷纷受到冲击;一面是天津市政府确定的2009年“力争完成港口货物吞吐量4亿吨,集装箱吞吐量1000万标准箱”的年度工作任务。

  但在中国政府刺激内需政策推动下,国际海运市场自1月起初现暖意,自低点回升,随之而来的,天津港的策略也转为与国内主要航运公司合作,扩大内贸的运载能力和市场份额。于此同时,天津市将投资151亿元完善天津港功能,进行6项码头工程的基础设施改造。

  制度变革亦不可缺,如利用国家给予东疆保税港区的政策优惠,试行船舶特别登记制度等正在实施。面对外资对国内港口投资的停步,他们计划设立一只额度为50亿的专项投资基金用于港口建设。

  对内转型、制度完善、自主融资,这些措施对国内其他主要港口同样具有借鉴。

  筹备50亿港口建设基金

  《21世纪》:全球经济衰退中,海运业首当其冲,遭遇重创。相对而言,港口业的情况并没有海运业那么糟,你怎么看这两个有着密切关联度的行业在本次危机中不同的表现?

  于汝民:对于海运业来说绝对是一个严冬。海运业从自身行业特点来说,就是一个高风险的行业。历史上看,每隔几年海运业就会有一次大波动,这个过程中,一定会有一批船舶公司死掉,行业内部重新洗牌。这次也不例外,毕竟本轮行业周期的繁荣已有很多年了。

  我们港口业的处境要略微好一些。主要有两方面的因素。

  一个是从供求关系来说,船舶公司之所以出现如此严峻的形势,与此前船舶供应量太大有直接关系,最近这几年大家都在拼命造船,供求关系严重失衡。但是港口而言,其建设远未达到船舶制造那样疯狂的程度。

  另一个是价格,当年经济形势好的时候,船舶公司的运价疯涨,现在是哗啦啦往下掉。这个有点像股市,熊长牛短,熊市是漫长的,但是一旦牛起来就是疯牛,高低落差非常大。相对而言,港口的装卸费没有掉下来太多,只不过是总量少了,影响收入。

  《21世纪》:天津港将采取哪些措施来应对目前不利的宏观经济形势?

  于汝民:为了确保完成市里面定的指标,我们打算从以下几个方面着手:一个是拓展东疆保税港区的功能,另一个是拓展腹地的“无水港”的建设,现在总数是10个,今年我们准备再在腹地建6个“无水港”。同时使每个“无水港”都成为一个物流节点,为天津港发展集装箱业务作出贡献。

  还有一个是拓展港口的融资功能,目前吸引外资比较困难,有些本来谈得很好的项目,都已经准备签约了,现在对方突然说不行了,总部要求他们慎重投资。我们采取的办法是自己先投资干起来。我们现在成立了一只专项投资基金,由基金来投资港口的一些项目,当经济形势转好后,这个基金再将股权转让出去。这只基金的额度是50亿人民币,目前正在筹备当中。此外,我们还准备发行企业债,额度也是50个亿。

 内贸业务是新增长点

  《21世纪》:在黄兴国市长所作的《政府工作报告》中,提到天津港在2009年“力争完成港口货物吞吐量4亿吨,集装箱吞吐量1000万标准箱”,你怎么看这个目标?

  于汝民:这个目标今年完成起来难度是非常大的,但是市委、市政府给定了这个目标,我们也只有朝这个方向努力。从宏观经济面来看,我预估今年上半年会比较差,特别是今年一季度,会非常差。真正能够出现转机,我觉得怎么也要到三季度了。

  现在最大的一个问题是,国际经济形势看不清楚,经济危机一般会像海浪一样,一波一波冲击过来的,现在没人敢断言今年三季度国际经济形势能发生大的逆转。回到天津港,我个人认为相对于4亿吨货物吞吐量而言,集装箱1000万标箱这个目标完成起来难度更大。

  道理很简单,现在国内为刺激经济启动了大规模的固定资产投资,这个投资对内贸是有拉动作用的,相应的在港口吞吐量上会有所呈现。但集装箱的增长主要是依靠外贸的增长,现在中国外贸形势看不到止跌回升的势头,相反还有继续下行的趋势,在这样的大环境下,集装箱的增长难度就非常大。

  《21世纪》:天津港在实现集装箱数量的增长方面有什么想法?

  于汝民:集装箱上量的问题,我们也采取了几项措施。一个是“边缘性货类”进箱的措施,有些大宗货物,在当前运价出现了这么大的波动的情况下,可以走集装箱也可以走散杂货,就看那个两者的运价比,我们将这种货叫做“边缘性货类”,现在我们采取一些措施,争取这些大宗货物走集装箱。

  另一个是扩大内贸的集装箱份额。此前外贸很赚钱的情况下,内外贸利差非常大,很少有人愿意做内贸。现在外贸形势急转直下,再加上国家有规定国外船舶公司不能进入中国做沿海运输,所以国内船舶公司的一些远洋货轮就有可能回来做内贸了,我们就想把这块的增量都拉过来。不久前,我们跟中远搞了一条固定航线,从天津到广州的,我们叫快运航线,从目前的运行情况来看还是不错的,中远已经开始拿洲际航线的船来做这条内贸航线了。

  试行船舶特别登记制度

  《21世纪》:对于天津港而言,“东疆保税港区”无疑是一块政策“飞地”,也肩负着率先建成“中国第一个自由贸易港区”的重任。不久前,东疆保税港区密集出台了一系列的政策,其中有一条叫做“争取试行船舶特别登记制度”(又叫“第二船舶登记制度”),请解释一下这个制度的涵义?

  于汝民:这个改革举措,源于我们国家现在船舶进口的高关税政策。在我印象中,当时最高时所有的税加起来能达到42%,现在有所下降,但是仍属于过高。这就造成了一种特殊的情况,很多国内的船舶公司在国外买船后,为了避免高额的关税,干脆就直接在一些低税收的国家注册,比如巴拿马、利比亚等国,这样船只的产权仍然属于我的,但船舶公司可以省掉一大笔回国注册所需花费的关税。这就造成了国内很多船舶公司,它的船是属于国内船舶公司所有,但是注册地却在国外。

  我们想在东疆保税港推行的这个“船舶特别登记制度”,主要还是考虑到东疆保税港区拥有国家所给予的一些特殊的政策,我们想通过一些政策的变通的,吸引更多的船舶来东疆港区注册。具体而言,要想解决目前船舶进口高关税的问题,一时半会还很难。但是因为东疆保税港区是保税港区,属于“海关特殊监管区域”,在它那登记,从理论上讲没有注册到关税区内,而是注册到关税区外,这样船舶公司就可以按照规定免除船舶进口税。

  船舶登记隶属于交通运输部管辖,它刚刚批准两个地方开展试点,一个是上海洋山保税港区,一个就是天津东疆保税港区。我们现在已经开始做了,有两条船实行了船舶特别登记制度,感觉还可以,大面积推开还需要一段时间。

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